Mala škola MEHANIKE
Moderatori/ce: F1NAC,Zweki,Scuderia,Cuky,47,gringo73
- p@rtibrejker
- Veteran
- Postovi: 2562
- Pridružen/a: 07 kol 2006, 20:57
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Hrvatsku Kunu
- Lokacija: tu sam
Mala škola MEHANIKE
Kočnice
Po terminima fizike, možemo reći da je energija snaga za obavljanje nekog rada. Kad se bolid krece velikom brzinom ima veliku kineticku energiju. Znajuci cinjenicu da se energija ne gubi, vec se samo pretvara u neki drugi oblik energije, pri kocenju se kineticka energija pretvara u potencijalnu energiju - ili poblize receno - toplinu. Bolidi F1 ponekad usporavaju u par sekundi sa 350km/h do 70km/h. Ova procedura generira veliku toplinu diskova, koja doseze do 1000°C, a ta toplina se ocitava neposredno na kraju kocenja i to je jako blizu temperature koju karbonski kocioni diskovi po trenutnim FIA-inim pravilima mogu podnesti (po pravilima limitirani na 28mm debljine i 278mm promjera). Radna temperatura kočnica, dakle ona koja se mjeri neposredno prije kočenja je oko 400 stupnjeva.
Par činjenica
Vrijeme koje je potrebno za potpuno zaustavljanje sa brzine od 300km/h je 4 sekunde. Sa 200km/h bolidu je potrebno samo 2.9s do potpunog zaustavljanja, i to se obavi na razdaljenosti od 65m. Sa 100km/h podaci su jos impresivniji: za potpuno zaustavljanje je potrebno samo 1.4s a bolid se zaustavi za cijelih 17 metara. Pri ovakvim agresivnim kocenjima, vozaci trpe horizontalnu deakceleraciju i do 5.2G.
Jedini materijal u kombinaciji kočioni diskovi / kočiona kliješta koji omogućava ovakve performanse su karbonska vlakna. Njegove sirove performanse omogućuju snažne deakceleracije dok njegova težina omogućuje da kočioni diskovi (svaki) imaju težinu oko 1.4kg (za usporedbu čelični dikovi imaju oko 3kg). Kapacitet karbona da trpi tj troši toplinu omogućava nenadmašnu trajnost: i makar se zagrijavaju do 1000 stupnjeva na kočenjima, i tako po cca 800 puta po utrci, izdržati će bez problema trajanje cijelog Grand Prixa. Čelik, korišten do 80ih je brzo pao u zaborav i početkom korištenja karbonskih vlakana performanse kočenja se podižu na mnogo višu razinu.
Komentar Jarna Trullija: "Potrebno je neko vrijeme za privikavanje na karbonske kočnice; ustvari, tijekom prvih milisekundi nakon pritiskanja pedale kočnice, kao da se ništa ne događa". Kašnjenje reakcije je ustvari vrijeme potrebno da kombinacija disk/kliješta dosegnu radnu temperaturu, koja se povećava za 100°C svaku desetinku sekunde za prvih pola sekunde kočenja, nakon čega može dosegnuti temperaturu čak i do 1200°C. Nakon tog vrlo kratkog vremena, kočenje je trenutno, i jako ekstremno.
Opća konstrukcija kočnica
Najvažniji element kočionog sistema je kočioni disk, koji se okreće istom brzinom kao i kotač. F1 danas koristi karbon kao materijal, dok je CART recimo još uvijek na čeliku. Ovaj materijal je zaslužan za daleko bolje performanse kočenja bolida u F1 za razliku od onih u CARTu. Kočiona ploča sa kočionim blokovima se nalazi oko i sa strane kočionog diska. Kad vozač pritisne papučicu kočnice, blokovi se pritisnu o kočioni disk koji se usporava i zagrijava proporcionalno trenju koje se pojavljuje (trenje tj sila kočenja je ovisna o sili kojom vozač pritisne papučicu).
Kad se pritisne kočnica kočiona kliješta stišću rotirajući disk. Kočiono ulje se pušta u ventile unutar kočionih kliješta da pritisnu kočione ploče na disk i uspore ga. Diskovi su najčešće izbušeni (vidi se na slici ispod) radi protoka zraka i održavanja niže temperature.
McLaren
Slijedeća slika prikazuje dva glavna kočiona cilindra na Ferrariju F1-2000, vidljiva kada se skine nos bolida. Ovi glavni cilindri sadrže kočiono ulje za prednje i zadnje kočnice. Ova dva sistema su odvojena da ukoliko dođe do kvara jednog još uvijek ppostoji mogućnost da vozač usporava bolid preostalim sistemom kočenja.
Novija stvar u svijetu kočnica u F1 su kočione rupe. Ferrari ih je predstavio 2001 a ostali timovi su usvojili ovu tehniku do kraja sezone. Slika ispod prikazuje "kutiju" na unutrašnjoj strani kotača, i manji uvodni otvor zraka. Kočiona rupa usvtari sadrži veliki ventilator, koji se rotira oko osovine kotača u okomitom položaju, istom brzinom kao i kotač. To je u neku ruku turbo pogon za hlađenje kočnica, pokretan okretanjem osovine. Ovaj ventilator pri većim brzinama usisava zrak na kočioni sistem, hladeći ga. Ovakva kočiona rupa omogućava ulazu za zrak da bude manji nego inače, tako povećavajući svojstva ovog dijela bolida.
Ferrari
Glavni proizvođač ovakvih kočnica za F1 je firma Brembo. Karbonske kočnice su vrlo skupe i može se utrošiti i do 5 mjeseci za proizvodnju jednog kočionog diska. Prednost karbonskih kočnica su vrlo visoke performanse sistema, kao i dobro rasipanje i upijanje topline, kao i niska težina. Ali ni čelične nisu bez prednosti - osjećaj tj povratne informacije pri kočenju na čeliičnom sistemu su mnogo bolje.
Mogu se i vidjeti usijani kočioni diskovi na jurećim bolidima radi njihove visoke radne temperature, koja u normalnim okolnostima varira od 400 do 800 stupnjeva.
Po terminima fizike, možemo reći da je energija snaga za obavljanje nekog rada. Kad se bolid krece velikom brzinom ima veliku kineticku energiju. Znajuci cinjenicu da se energija ne gubi, vec se samo pretvara u neki drugi oblik energije, pri kocenju se kineticka energija pretvara u potencijalnu energiju - ili poblize receno - toplinu. Bolidi F1 ponekad usporavaju u par sekundi sa 350km/h do 70km/h. Ova procedura generira veliku toplinu diskova, koja doseze do 1000°C, a ta toplina se ocitava neposredno na kraju kocenja i to je jako blizu temperature koju karbonski kocioni diskovi po trenutnim FIA-inim pravilima mogu podnesti (po pravilima limitirani na 28mm debljine i 278mm promjera). Radna temperatura kočnica, dakle ona koja se mjeri neposredno prije kočenja je oko 400 stupnjeva.
Par činjenica
Vrijeme koje je potrebno za potpuno zaustavljanje sa brzine od 300km/h je 4 sekunde. Sa 200km/h bolidu je potrebno samo 2.9s do potpunog zaustavljanja, i to se obavi na razdaljenosti od 65m. Sa 100km/h podaci su jos impresivniji: za potpuno zaustavljanje je potrebno samo 1.4s a bolid se zaustavi za cijelih 17 metara. Pri ovakvim agresivnim kocenjima, vozaci trpe horizontalnu deakceleraciju i do 5.2G.
Jedini materijal u kombinaciji kočioni diskovi / kočiona kliješta koji omogućava ovakve performanse su karbonska vlakna. Njegove sirove performanse omogućuju snažne deakceleracije dok njegova težina omogućuje da kočioni diskovi (svaki) imaju težinu oko 1.4kg (za usporedbu čelični dikovi imaju oko 3kg). Kapacitet karbona da trpi tj troši toplinu omogućava nenadmašnu trajnost: i makar se zagrijavaju do 1000 stupnjeva na kočenjima, i tako po cca 800 puta po utrci, izdržati će bez problema trajanje cijelog Grand Prixa. Čelik, korišten do 80ih je brzo pao u zaborav i početkom korištenja karbonskih vlakana performanse kočenja se podižu na mnogo višu razinu.
Komentar Jarna Trullija: "Potrebno je neko vrijeme za privikavanje na karbonske kočnice; ustvari, tijekom prvih milisekundi nakon pritiskanja pedale kočnice, kao da se ništa ne događa". Kašnjenje reakcije je ustvari vrijeme potrebno da kombinacija disk/kliješta dosegnu radnu temperaturu, koja se povećava za 100°C svaku desetinku sekunde za prvih pola sekunde kočenja, nakon čega može dosegnuti temperaturu čak i do 1200°C. Nakon tog vrlo kratkog vremena, kočenje je trenutno, i jako ekstremno.
Opća konstrukcija kočnica
Najvažniji element kočionog sistema je kočioni disk, koji se okreće istom brzinom kao i kotač. F1 danas koristi karbon kao materijal, dok je CART recimo još uvijek na čeliku. Ovaj materijal je zaslužan za daleko bolje performanse kočenja bolida u F1 za razliku od onih u CARTu. Kočiona ploča sa kočionim blokovima se nalazi oko i sa strane kočionog diska. Kad vozač pritisne papučicu kočnice, blokovi se pritisnu o kočioni disk koji se usporava i zagrijava proporcionalno trenju koje se pojavljuje (trenje tj sila kočenja je ovisna o sili kojom vozač pritisne papučicu).
Kad se pritisne kočnica kočiona kliješta stišću rotirajući disk. Kočiono ulje se pušta u ventile unutar kočionih kliješta da pritisnu kočione ploče na disk i uspore ga. Diskovi su najčešće izbušeni (vidi se na slici ispod) radi protoka zraka i održavanja niže temperature.
McLaren
Slijedeća slika prikazuje dva glavna kočiona cilindra na Ferrariju F1-2000, vidljiva kada se skine nos bolida. Ovi glavni cilindri sadrže kočiono ulje za prednje i zadnje kočnice. Ova dva sistema su odvojena da ukoliko dođe do kvara jednog još uvijek ppostoji mogućnost da vozač usporava bolid preostalim sistemom kočenja.
Novija stvar u svijetu kočnica u F1 su kočione rupe. Ferrari ih je predstavio 2001 a ostali timovi su usvojili ovu tehniku do kraja sezone. Slika ispod prikazuje "kutiju" na unutrašnjoj strani kotača, i manji uvodni otvor zraka. Kočiona rupa usvtari sadrži veliki ventilator, koji se rotira oko osovine kotača u okomitom položaju, istom brzinom kao i kotač. To je u neku ruku turbo pogon za hlađenje kočnica, pokretan okretanjem osovine. Ovaj ventilator pri većim brzinama usisava zrak na kočioni sistem, hladeći ga. Ovakva kočiona rupa omogućava ulazu za zrak da bude manji nego inače, tako povećavajući svojstva ovog dijela bolida.
Ferrari
Glavni proizvođač ovakvih kočnica za F1 je firma Brembo. Karbonske kočnice su vrlo skupe i može se utrošiti i do 5 mjeseci za proizvodnju jednog kočionog diska. Prednost karbonskih kočnica su vrlo visoke performanse sistema, kao i dobro rasipanje i upijanje topline, kao i niska težina. Ali ni čelične nisu bez prednosti - osjećaj tj povratne informacije pri kočenju na čeliičnom sistemu su mnogo bolje.
Mogu se i vidjeti usijani kočioni diskovi na jurećim bolidima radi njihove visoke radne temperature, koja u normalnim okolnostima varira od 400 do 800 stupnjeva.
- Oviedon Ihmisohjus -
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.
- p@rtibrejker
- Veteran
- Postovi: 2562
- Pridružen/a: 07 kol 2006, 20:57
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Hrvatsku Kunu
- Lokacija: tu sam
Hidraulikapuba je napisao/la:Jer znaš funkciju hidraulike u bolidima?
Kad se određena količina vode, ulja ili neke druge tekućine (za razliku od plina - tekućina se ne može kompresirati) na silu prebacuje u manji cilindar pojačava se količina sile koja se dobiva. Npr, vozač može upotrijebiti manju količinu snage pritiska na papučicu kočnice, a veća količina sile će se primjeniti na samu kočnicu. Upotrebljava se u servu, kvačilu, kočionim sistemima.
- Oviedon Ihmisohjus -
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.
-
- Rezervni vozač
- Postovi: 378
- Pridružen/a: 10 lip 2007, 01:05
Hvala ti ko bratup@rtibrejker je napisao/la:Hidraulikapuba je napisao/la:Jer znaš funkciju hidraulike u bolidima?
Kad se određena količina vode, ulja ili neke druge tekućine (za razliku od plina - tekućina se ne može kompresirati) na silu prebacuje u manji cilindar pojačava se količina sile koja se dobiva. Npr, vozač može upotrijebiti manju količinu snage pritiska na papučicu kočnice, a veća količina sile će se primjeniti na samu kočnicu. Upotrebljava se u servu, kvačilu, kočionim sistemima.
-
- Početnik
- Postovi: 199
- Pridružen/a: 16 lip 2007, 00:35
- muamert
- Test vozač
- Postovi: 598
- Pridružen/a: 31 srp 2006, 11:11
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Ferrari
- Lokacija: Bosna i Hercegovina
@ p@rtibrejker, jaro cime se ti bavis, ako se smije znati, dali ovo sve ima neke veze s tim, ili ti je ovo jednostavno neka vrsta hobija. Mislim za sve ovo treba vremena, pogotovo ako se sve prevodi s engleskog, jer je dosta zaheban tehnicki engleski.
Uglavnom, sve pohvale za trud.
Pozdrav
Uglavnom, sve pohvale za trud.
Pozdrav
"Aerodynamics are for people who can't build engines." Enzo Ferrari
"Never hate your enemies -- it effects your judgement." The Godfather III
"Now I'm happy and I don't think much about luck. If you work hard, you can get what you want." Kimi Raikkonen
"Never hate your enemies -- it effects your judgement." The Godfather III
"Now I'm happy and I don't think much about luck. If you work hard, you can get what you want." Kimi Raikkonen
- sepulctor
- Rezervni vozač
- Postovi: 548
- Pridružen/a: 30 stu 2005, 23:29
Filozofija brake biasa je jednostavna. Što više sile staviš na prednje kočnice, auto bolje koči po ravnom ali ima tendenciju understeera pri istodobnom kočenju i skretanju. Više sile na stražnjim kočnicama, auto slabije koči na ravnom, ali bolje koči pri skretanju, no javlja se efekt oversteera.HamilonsoMcM je napisao/la:Zamolio bi uvaženog usera p@rtibrejkera ili nekog drugog ko zna da napiše nešto o brake biasu!
Znači, za koji tip staza ili za kakav stil vožnje odgovara koji omjer? ovo sam sad malo karikirao jer nemam pojma o brake biasu, pa bi volio da me neko prosvjetli
- p@rtibrejker
- Veteran
- Postovi: 2562
- Pridružen/a: 07 kol 2006, 20:57
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Hrvatsku Kunu
- Lokacija: tu sam
Ono cim se bavim nije nikako povezano sa F1, ali obozavam tu tehnologiju i nema razloga osim nedostatka vremena da ne bih napisao ovako nesto. Bio sam pod velikim obavezama duze vrijeme, i makar jos uvijek traju i stovise povecavaju se nadam se da cu uloviti vremena nastaviti sa izradom teme. Hvala na pohvalama.muamert je napisao/la:@ p@rtibrejker, jaro cime se ti bavis, ako se smije znati, dali ovo sve ima neke veze s tim, ili ti je ovo jednostavno neka vrsta hobija. Mislim za sve ovo treba vremena, pogotovo ako se sve prevodi s engleskog, jer je dosta zaheban tehnicki engleski.
Uglavnom, sve pohvale za trud.
Hvala na pomoci.sepulctor je napisao/la:Filozofija brake biasa je jednostavna. Što više sile staviš na prednje kočnice, auto bolje koči po ravnom ali ima tendenciju understeera pri istodobnom kočenju i skretanju. Više sile na stražnjim kočnicama, auto slabije koči na ravnom, ali bolje koči pri skretanju, no javlja se efekt oversteera.
- Oviedon Ihmisohjus -
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.
-
- Postovi: 29
- Pridružen/a: 08 srp 2007, 16:04
- p@rtibrejker
- Veteran
- Postovi: 2562
- Pridružen/a: 07 kol 2006, 20:57
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Hrvatsku Kunu
- Lokacija: tu sam
Za sve one koji traže sportski ili tehnički pravilnik u F1 OVA STRANICA sadrži detaljne pravilnike. U njima piše da je maksimalna veličina i debljina svih diskova debljina 28mm a vanjski promjer 278mm. Dakle svi su isti i naravno da su po maksimalnim dozvoljenim proporcijama da bi imali što bolje performanse.DTF je napisao/la:Je li ista maksimalna dopuštena veličina diska za prednje i stražnje kočnice. I da li netko možda znao koliki je omjer kočione snage prednjih naspram stražnjih kotača na nekim stazama.
Mislim da brake bias ne ovisi o stazi koliko o bolidu tj vozaču. Neki više vole malo understeera, neki oversteera i sl. Ali nisam siguran pa slobodno nek neko nadopuni.
- Oviedon Ihmisohjus -
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.
- sepulctor
- Rezervni vozač
- Postovi: 548
- Pridružen/a: 30 stu 2005, 23:29
Evo bum jap@rtibrejker je napisao/la:Za sve one koji traže sportski ili tehnički pravilnik u F1 OVA STRANICA sadrži detaljne pravilnike. U njima piše da je maksimalna veličina i debljina svih diskova debljina 28mm a vanjski promjer 278mm. Dakle svi su isti i naravno da su po maksimalnim dozvoljenim proporcijama da bi imali što bolje performanse.DTF je napisao/la:Je li ista maksimalna dopuštena veličina diska za prednje i stražnje kočnice. I da li netko možda znao koliki je omjer kočione snage prednjih naspram stražnjih kotača na nekim stazama.
Mislim da brake bias ne ovisi o stazi koliko o bolidu tj vozaču. Neki više vole malo understeera, neki oversteera i sl. Ali nisam siguran pa slobodno nek neko nadopuni.
Već 20-ak godina u F1 kokpitu postoji potenciometar (ne znam kak da s drugačije izrazim) za poštelavanje brake biasa u svakom trenutku..tako da to ne ovisi o stazi, već o svakom zavoju posebno i, naravno, afinitetima svakog vozača. Već nekoliko utrka u F1 prijenosima imamo tu live grafiku...pa se lijepo moglo vidjeti u Monzi (ne znam koji je bio vozač) da prije Ascarija koristi odnos 70:30, a prije Parabolice 59:41, što me iznenadilo, jer iz svakojakih simulacija F1 znam da se i u Ascariju koči do duboko u zavoj...al jedno su simulacije a drugo RL...
- ferrari-fan
- Rezervni vozač
- Postovi: 352
- Pridružen/a: 05 ruj 2007, 14:13
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: ferrari
- sepulctor
- Rezervni vozač
- Postovi: 548
- Pridružen/a: 30 stu 2005, 23:29
-
- Postovi: 30
- Pridružen/a: 25 ruj 2007, 01:40
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: ferrari
Htio sam pitati nekoga tko je upucen , dali ce se sta raditi na tome , da se makne blokada na obrtajima ?Kao sto je to nekad bilo . I drugo , zasto su uopce stavili tu blokadu ?
Jednom sam zakasnio kad je gos. Jergovic to objasnjavao na studio f1 , tako da nisam nista kuzio sto su dobili time da blokiraju obrtaje . U naprijed se zahvaljujem na odgovoru !
Jednom sam zakasnio kad je gos. Jergovic to objasnjavao na studio f1 , tako da nisam nista kuzio sto su dobili time da blokiraju obrtaje . U naprijed se zahvaljujem na odgovoru !
- One and only
- Svjetski prvak
- Postovi: 1591
- Pridružen/a: 12 srp 2007, 22:01
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Ferrari- M. Schumacher
- Lokacija: Mostar
- schuey
- Počasni član
- Postovi: 5088
- Pridružen/a: 12 ožu 2007, 11:34
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: odlazak Montezemola
- Lokacija: Kud Koji Mili Moji!!!
- Kontakt:
evo pitanje za vas mehaničke stručnjake-
mene zanima na koji način funkcionira servo u formuli? te dali se taj tip serva koristi kod automobila u serijskoj proizvodnji
mene zanima na koji način funkcionira servo u formuli? te dali se taj tip serva koristi kod automobila u serijskoj proizvodnji
Ukoliko ste bannani,opomenuti ili Vam je post izbrisan,prekršili ste (najmanje) jedno od ovih pravila ponašanja!
- muamert
- Test vozač
- Postovi: 598
- Pridružen/a: 31 srp 2006, 11:11
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Ferrari
- Lokacija: Bosna i Hercegovina
Koliko sam ja upoznat koristi se servotronic sistem. To je znaci kombinacija hidraulike i elektronike. Pri manjim brzinama imamo potpuno ukljucen servo i vrlo lako se upravlja upravljacem, dok kod povecanja brzine se servo postepeno iskljucuje i na kraju imamo potpuno mehaničko, tj. mjenja se stepen iskoristenja serva. Prednost ovoga je to sto pri vecim brzinama se ima potpuna kontrola i osjecaj nad autom. Prema ocitanju sa senzora kompjuter odredjuje koliko serva treba da bude ukljuceno.schuey je napisao/la:evo pitanje za vas mehaničke stručnjake-
mene zanima na koji način funkcionira servo u formuli? te dali se taj tip serva koristi kod automobila u serijskoj proizvodnji
Koristi se kod cestovnih automobila.
Pozdrav
"Aerodynamics are for people who can't build engines." Enzo Ferrari
"Never hate your enemies -- it effects your judgement." The Godfather III
"Now I'm happy and I don't think much about luck. If you work hard, you can get what you want." Kimi Raikkonen
"Never hate your enemies -- it effects your judgement." The Godfather III
"Now I'm happy and I don't think much about luck. If you work hard, you can get what you want." Kimi Raikkonen
- Dr. DJ
- Svjetski prvak
- Postovi: 1520
- Pridružen/a: 28 vel 2007, 13:54
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Ferrari-Massa
- Lokacija: Stari Mikanovci / Rijeka
Hlađenje motora
Motori su toplinski strojevi. To znači da se prilikom njihovog mehaničkog rada, uslijed trenja materijala javlja toplina kao otpadna energija. Od toplinske energije nastale u motoru s unutrašnjim izgaranjem, samo se jedna četvrtina pretvori u koristan rad. Preostalu toplinu treba odvesti i to tako da se ni jedan dio motora ne pregrije. Prilikom vrlo visokih temperatura okoline, koje u najtoplijim krajevima mogu iznositi i do 50 stupnjeva, nastaju vrlo velika termička opterećenja na motoru. Svaki materijal može podnijeti određenu temperaturu, no preko te granice nastupa deformacija i zamor materijala Zadatak dobrog sustava za hlađenje je upravo u tome da omogući motoru temperaturu kod koje on najbolje i najviše daje. To je tzv. Radna temperatura motora.
Zapravo, motor najbolje radi kada je temperatura okoline što manja, odnosno kada je njegova temperatura što niža. (Gustoća zraka je u ovisnosti o temperaturi okoline)
U principu, motor se može hladiti pomoću zraka ili vode, pa prema tome razlikujemo zračno ili vodeno hlađenje. Kod zračnog hlađenja, zrak koji pokreće ventilator, struji oko rashladnih rebara na vanjskoj strani glave i cilindara. Pri hlađenju tekućinom stjenke motora se hlade rashladnim sredstvom, a to je obično voda s raznim dodacima.
Zračno hlađenje
Karakterizira ga jednostavan način rada bez potreba za hladnjacima, spremnicima vodom i cjevovodnom instalacijom. Pretežito se koristi za malene dvotaktne, četverotaktne ili dizelske motore. U pravilu zračno hlađeni motori imaju rebrasto konstruiranu glavu motora, (radi boljeg prodiranja hladnog zraka), i turbinski ventilator (povezan remenom na koljenasto vratilo), koji neprekidno upuhuje zrak iz okoline u prostor oko motora, brzinom ovisnom o brzini okretanja koljenastog vratila. Ventilator ima posebno osmišljen usmjerivač i usisnik zraka, tako da hladni zrak iz okoline nesmetano kruži oko vrućeg motora i tako ga hladi.
Odlikuje ga neujednačenost hlađenja motora. Iako u praksi do nekih granica funkcionira zaista dobro, kod automobila nestaje iz upotrebe. Ponajviše zbog komplicirane ugradnje turbinskog ventilatora, buke cjelokupnog sustava, i na visokim opterećenjima nedovoljne snage hlađenja.
Posljednji automobili koji su koristili sustav zračnog hlađenja motora bili su Porsche, Wartburg, Trabant i Buba.
Vodeno hlađenje
Sustav hlađenja tekućinom nešto je kompliciraniji u odnosu na hlađenje zrakom. Izvedba samog motora je time drugačija. Naime, blok motora je «izbušen» tj. oko cilindara i u glavi, oko ispušnih ventila se nalaze posebni nepropusni kanali, kojima cirkulira rashladna tekućina.
Sustav se sastoji od hladnjaka rashladne tekućine sa ventilatorom, termostata, vodene pumpe i cjevovodne instalacije.
Hladnjak služi da toplinu koju voda donosi iz motora, prenosi u atmosferu. Rashladna tekućina prolazi iz motora pokraj termostata i ulazi u gornju vodnu komoru na hladnjaku i ispunjava ga. Obično se hladnjaci nalaze sa prednje strane automobila (iza branika), kako bi u vožnji bio na udaru što veće količine zraka, koji ohlađuje rashladnu tekućinu u njemu.
Termostat je uređaj koji se nalazi u cjevovodnoj instalaciji, kod bloka motora i ima zadatak da propusti cirkuliranje vode kroz hladnjak samo onda kada temperatura rashladne tekućine u motoru dođe do radne temperature, (prevedeno, nekih 80-85 stupnjeva). Termostat u tim trenucima «otvori» i propusti rashladnu tekućinu do hladnjaka, kako bi se ista ohladila.
Vodena pumpa omogućuje neometani optok vode kroz rashladni sustav. Obično je remenskim prijenosom spojena sa koljenastim vratilom i brzina proticanja rashladne tekućine u sustavu zavisna je o brzini okretanja koljenastog vratila motora.
Unutar cjevovodne instalacije protjeca rashladna tekućina od motora preko hladnjaka pa natrag u motor. Kažemo da automobil ima zatvoren sistem za hlađenje. Budući da se u takvom sistemu rashladna voda praktički ne gubi, sistem se već u tvornici napuni rashladnom tekućinom koja je mješavina vode i sredstva protiv zamrzavanja i korozije.
Hlađenje motora F1 bolida
Izvedeno je na principu hlađenja tekućinom, slično kao i kod automobila, no ipak mnogo kompleksnije. Aerodinamika F1 bolida uvjetuje što manje «rupe» na samom bolidu, kako bi ona bila povoljnija. Ako momčad želi jedan pouzdan motor, onda zasigurno mora konstruirati kvalitetan i efikasan sustav za hlađenje koji ipak nepovoljno utječe na aerodinamiku. U svakom slučaju, treba dovesti dovoljno zraka do bočnih dijelovi bolida gdje se nalaze sistemi za hlađenje. Problem pri tome je što je brzina zraka koja struji prema hladnjacima vrlo mala, tj. pri brzini bolida od 300 km/h u hladnjak struji zrak brzinom od 35 km/h.
Zbog toga je pred inženjerima veliki posao, kako uskladiti efikasno hlađenje sa što povoljnijom aerodinamikom.
Svaka rupa na bolidu košta nekoliko desetinki sekunde, tako da se njihov broj pokušava minimalizirati. Primjer između maksimalnog i minimalnog otvora za hlađenje može dovesti i do 4 desetinke sporijeg vremena po krugu.
Motori su toplinski strojevi. To znači da se prilikom njihovog mehaničkog rada, uslijed trenja materijala javlja toplina kao otpadna energija. Od toplinske energije nastale u motoru s unutrašnjim izgaranjem, samo se jedna četvrtina pretvori u koristan rad. Preostalu toplinu treba odvesti i to tako da se ni jedan dio motora ne pregrije. Prilikom vrlo visokih temperatura okoline, koje u najtoplijim krajevima mogu iznositi i do 50 stupnjeva, nastaju vrlo velika termička opterećenja na motoru. Svaki materijal može podnijeti određenu temperaturu, no preko te granice nastupa deformacija i zamor materijala Zadatak dobrog sustava za hlađenje je upravo u tome da omogući motoru temperaturu kod koje on najbolje i najviše daje. To je tzv. Radna temperatura motora.
Zapravo, motor najbolje radi kada je temperatura okoline što manja, odnosno kada je njegova temperatura što niža. (Gustoća zraka je u ovisnosti o temperaturi okoline)
U principu, motor se može hladiti pomoću zraka ili vode, pa prema tome razlikujemo zračno ili vodeno hlađenje. Kod zračnog hlađenja, zrak koji pokreće ventilator, struji oko rashladnih rebara na vanjskoj strani glave i cilindara. Pri hlađenju tekućinom stjenke motora se hlade rashladnim sredstvom, a to je obično voda s raznim dodacima.
Zračno hlađenje
Karakterizira ga jednostavan način rada bez potreba za hladnjacima, spremnicima vodom i cjevovodnom instalacijom. Pretežito se koristi za malene dvotaktne, četverotaktne ili dizelske motore. U pravilu zračno hlađeni motori imaju rebrasto konstruiranu glavu motora, (radi boljeg prodiranja hladnog zraka), i turbinski ventilator (povezan remenom na koljenasto vratilo), koji neprekidno upuhuje zrak iz okoline u prostor oko motora, brzinom ovisnom o brzini okretanja koljenastog vratila. Ventilator ima posebno osmišljen usmjerivač i usisnik zraka, tako da hladni zrak iz okoline nesmetano kruži oko vrućeg motora i tako ga hladi.
Odlikuje ga neujednačenost hlađenja motora. Iako u praksi do nekih granica funkcionira zaista dobro, kod automobila nestaje iz upotrebe. Ponajviše zbog komplicirane ugradnje turbinskog ventilatora, buke cjelokupnog sustava, i na visokim opterećenjima nedovoljne snage hlađenja.
Posljednji automobili koji su koristili sustav zračnog hlađenja motora bili su Porsche, Wartburg, Trabant i Buba.
Vodeno hlađenje
Sustav hlađenja tekućinom nešto je kompliciraniji u odnosu na hlađenje zrakom. Izvedba samog motora je time drugačija. Naime, blok motora je «izbušen» tj. oko cilindara i u glavi, oko ispušnih ventila se nalaze posebni nepropusni kanali, kojima cirkulira rashladna tekućina.
Sustav se sastoji od hladnjaka rashladne tekućine sa ventilatorom, termostata, vodene pumpe i cjevovodne instalacije.
Hladnjak služi da toplinu koju voda donosi iz motora, prenosi u atmosferu. Rashladna tekućina prolazi iz motora pokraj termostata i ulazi u gornju vodnu komoru na hladnjaku i ispunjava ga. Obično se hladnjaci nalaze sa prednje strane automobila (iza branika), kako bi u vožnji bio na udaru što veće količine zraka, koji ohlađuje rashladnu tekućinu u njemu.
Termostat je uređaj koji se nalazi u cjevovodnoj instalaciji, kod bloka motora i ima zadatak da propusti cirkuliranje vode kroz hladnjak samo onda kada temperatura rashladne tekućine u motoru dođe do radne temperature, (prevedeno, nekih 80-85 stupnjeva). Termostat u tim trenucima «otvori» i propusti rashladnu tekućinu do hladnjaka, kako bi se ista ohladila.
Vodena pumpa omogućuje neometani optok vode kroz rashladni sustav. Obično je remenskim prijenosom spojena sa koljenastim vratilom i brzina proticanja rashladne tekućine u sustavu zavisna je o brzini okretanja koljenastog vratila motora.
Unutar cjevovodne instalacije protjeca rashladna tekućina od motora preko hladnjaka pa natrag u motor. Kažemo da automobil ima zatvoren sistem za hlađenje. Budući da se u takvom sistemu rashladna voda praktički ne gubi, sistem se već u tvornici napuni rashladnom tekućinom koja je mješavina vode i sredstva protiv zamrzavanja i korozije.
Hlađenje motora F1 bolida
Izvedeno je na principu hlađenja tekućinom, slično kao i kod automobila, no ipak mnogo kompleksnije. Aerodinamika F1 bolida uvjetuje što manje «rupe» na samom bolidu, kako bi ona bila povoljnija. Ako momčad želi jedan pouzdan motor, onda zasigurno mora konstruirati kvalitetan i efikasan sustav za hlađenje koji ipak nepovoljno utječe na aerodinamiku. U svakom slučaju, treba dovesti dovoljno zraka do bočnih dijelovi bolida gdje se nalaze sistemi za hlađenje. Problem pri tome je što je brzina zraka koja struji prema hladnjacima vrlo mala, tj. pri brzini bolida od 300 km/h u hladnjak struji zrak brzinom od 35 km/h.
Zbog toga je pred inženjerima veliki posao, kako uskladiti efikasno hlađenje sa što povoljnijom aerodinamikom.
Svaka rupa na bolidu košta nekoliko desetinki sekunde, tako da se njihov broj pokušava minimalizirati. Primjer između maksimalnog i minimalnog otvora za hlađenje može dovesti i do 4 desetinke sporijeg vremena po krugu.
1982 UCV 1919
- shrkec
- Rezervni vozač
- Postovi: 540
- Pridružen/a: 26 lis 2007, 08:27
- Navijam za: Nikoga
- Lokacija: Hrv.Zagorje.
- Kontakt:
Malo me sram ali bum ipak napisal.
Koja je razlika između turbo punjača , kompresora i to stalno piše po časopisima common rail . ?
Ak nije problem da se pojasni i da se kaže s kojim se postiže najbolji učinak? Također me zanima da se objasni način rada.
I još jedno pitanjece: Kaj je to pumpe dize motor?
Unaprijed zahvaljujem.
Koja je razlika između turbo punjača , kompresora i to stalno piše po časopisima common rail . ?
Ak nije problem da se pojasni i da se kaže s kojim se postiže najbolji učinak? Također me zanima da se objasni način rada.
I još jedno pitanjece: Kaj je to pumpe dize motor?
Unaprijed zahvaljujem.
- shrkec
- Rezervni vozač
- Postovi: 540
- Pridružen/a: 26 lis 2007, 08:27
- Navijam za: Nikoga
- Lokacija: Hrv.Zagorje.
- Kontakt:
- shrkec
- Rezervni vozač
- Postovi: 540
- Pridružen/a: 26 lis 2007, 08:27
- Navijam za: Nikoga
- Lokacija: Hrv.Zagorje.
- Kontakt:
- shrkec
- Rezervni vozač
- Postovi: 540
- Pridružen/a: 26 lis 2007, 08:27
- Navijam za: Nikoga
- Lokacija: Hrv.Zagorje.
- Kontakt:
- muamert
- Test vozač
- Postovi: 598
- Pridružen/a: 31 srp 2006, 11:11
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Ferrari
- Lokacija: Bosna i Hercegovina
Evo da se malo prikljucim ovoj raspravi.
Kod novih dizelskih motora postoji sklop pumpa – brizgaljka (ili pumpe dusen, kako ti velis). Znaci ovdje u istom kucistu imamo i pumpu i brizgaljku, takodjer imamo klip koji pokrece bregasto vratilo i koji povecava pritisak goriva i tjera ga kroz brizgaljku, što eliminira potrebu za visokotlacnim vodovima. Tlakovi ovakve vrste ubrizgavanja se krecu do 2050 bara. Povecanjem pritiska ubrizgavanja se poboljsava izgaranje = vise snage.
Nadam se da sam malo pomogao.
Pozdrav
Kod novih dizelskih motora postoji sklop pumpa – brizgaljka (ili pumpe dusen, kako ti velis). Znaci ovdje u istom kucistu imamo i pumpu i brizgaljku, takodjer imamo klip koji pokrece bregasto vratilo i koji povecava pritisak goriva i tjera ga kroz brizgaljku, što eliminira potrebu za visokotlacnim vodovima. Tlakovi ovakve vrste ubrizgavanja se krecu do 2050 bara. Povecanjem pritiska ubrizgavanja se poboljsava izgaranje = vise snage.
Nadam se da sam malo pomogao.
Pozdrav
"Aerodynamics are for people who can't build engines." Enzo Ferrari
"Never hate your enemies -- it effects your judgement." The Godfather III
"Now I'm happy and I don't think much about luck. If you work hard, you can get what you want." Kimi Raikkonen
"Never hate your enemies -- it effects your judgement." The Godfather III
"Now I'm happy and I don't think much about luck. If you work hard, you can get what you want." Kimi Raikkonen
- cezar
- Postovi: 125
- Pridružen/a: 30 lis 2007, 23:50
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Kimi
Kod savremenih dizel motora imamo dve vrste ubrizgavanja goriva.Prvi je onaj koji koristi recimo V W.Tamo bregasta osovina pritiska brizgaljku koja je i sama pumpa visokog pritiska jer je breg na bregastoj pritiska i pravi potrebni pritisak.Ti bregovi su dvostepeni sto znaci da prvo manji breg ubaci malo goriva a kada dodje do eksplozije tada dolazi veci breg i dodaje onu pravu kolicinu goriva.Druga vrsta je recimo kao pezoov HDI motor.Ovde brizgaljke nisu pumpe visokog pritiska vec dobijaju gorivo pod pritiskom a brizgaljke su piezzo elementi koji od racunara motora dobijaju podatak:kako,kad koliko i u kom intervalu isporuciti gorivo u cilindar.Ovi piezzo elementi su dobri zbog toga sto su jako precizni i velikom brzinom odgovaraju na komandu koju dobijaju od racunara motora.Nije dovoljno samo ubaciti vise goriva i dobiti vecu snagu vec je bitno kako, kada i koju kolicinu ubaciti i na koji nacin.Mislim da se sve moze pronaci na http://www.howstuffworks.com
Kimi je najbolji