Mala škola MEHANIKE

Tehnološka strana Formule 1, razvoj bolida...

Moderatori/ce: F1NAC,Zweki,Scuderia,Cuky,47,gringo73

Odgovori
Avatar
p@rtibrejker
Veteran
Veteran
Postovi: 2590
Pridružen/a: 07 kol 2006, 20:57
Ja sam: Vozač
Navijam za: Hrvatsku Kunu
Lokacija: tu sam

Mala škola MEHANIKE

Post Postao/la p@rtibrejker » 03 ruj 2007, 18:26

Kočnice

Po terminima fizike, možemo reći da je energija snaga za obavljanje nekog rada. Kad se bolid krece velikom brzinom ima veliku kineticku energiju. Znajuci cinjenicu da se energija ne gubi, vec se samo pretvara u neki drugi oblik energije, pri kocenju se kineticka energija pretvara u potencijalnu energiju - ili poblize receno - toplinu. Bolidi F1 ponekad usporavaju u par sekundi sa 350km/h do 70km/h. Ova procedura generira veliku toplinu diskova, koja doseze do 1000°C, a ta toplina se ocitava neposredno na kraju kocenja i to je jako blizu temperature koju karbonski kocioni diskovi po trenutnim FIA-inim pravilima mogu podnesti (po pravilima limitirani na 28mm debljine i 278mm promjera). Radna temperatura kočnica, dakle ona koja se mjeri neposredno prije kočenja je oko 400 stupnjeva.

slika slika

Par činjenica

Vrijeme koje je potrebno za potpuno zaustavljanje sa brzine od 300km/h je 4 sekunde. Sa 200km/h bolidu je potrebno samo 2.9s do potpunog zaustavljanja, i to se obavi na razdaljenosti od 65m. Sa 100km/h podaci su jos impresivniji: za potpuno zaustavljanje je potrebno samo 1.4s a bolid se zaustavi za cijelih 17 metara. Pri ovakvim agresivnim kocenjima, vozaci trpe horizontalnu deakceleraciju i do 5.2G.

slika

Jedini materijal u kombinaciji kočioni diskovi / kočiona kliješta koji omogućava ovakve performanse su karbonska vlakna. Njegove sirove performanse omogućuju snažne deakceleracije dok njegova težina omogućuje da kočioni diskovi (svaki) imaju težinu oko 1.4kg (za usporedbu čelični dikovi imaju oko 3kg). Kapacitet karbona da trpi tj troši toplinu omogućava nenadmašnu trajnost: i makar se zagrijavaju do 1000 stupnjeva na kočenjima, i tako po cca 800 puta po utrci, izdržati će bez problema trajanje cijelog Grand Prixa. Čelik, korišten do 80ih je brzo pao u zaborav i početkom korištenja karbonskih vlakana performanse kočenja se podižu na mnogo višu razinu.

Komentar Jarna Trullija: "Potrebno je neko vrijeme za privikavanje na karbonske kočnice; ustvari, tijekom prvih milisekundi nakon pritiskanja pedale kočnice, kao da se ništa ne događa". Kašnjenje reakcije je ustvari vrijeme potrebno da kombinacija disk/kliješta dosegnu radnu temperaturu, koja se povećava za 100°C svaku desetinku sekunde za prvih pola sekunde kočenja, nakon čega može dosegnuti temperaturu čak i do 1200°C. Nakon tog vrlo kratkog vremena, kočenje je trenutno, i jako ekstremno.

Opća konstrukcija kočnica

Najvažniji element kočionog sistema je kočioni disk, koji se okreće istom brzinom kao i kotač. F1 danas koristi karbon kao materijal, dok je CART recimo još uvijek na čeliku. Ovaj materijal je zaslužan za daleko bolje performanse kočenja bolida u F1 za razliku od onih u CARTu. Kočiona ploča sa kočionim blokovima se nalazi oko i sa strane kočionog diska. Kad vozač pritisne papučicu kočnice, blokovi se pritisnu o kočioni disk koji se usporava i zagrijava proporcionalno trenju koje se pojavljuje (trenje tj sila kočenja je ovisna o sili kojom vozač pritisne papučicu).

Kad se pritisne kočnica kočiona kliješta stišću rotirajući disk. Kočiono ulje se pušta u ventile unutar kočionih kliješta da pritisnu kočione ploče na disk i uspore ga. Diskovi su najčešće izbušeni (vidi se na slici ispod) radi protoka zraka i održavanja niže temperature.

slika
McLaren

Slijedeća slika prikazuje dva glavna kočiona cilindra na Ferrariju F1-2000, vidljiva kada se skine nos bolida. Ovi glavni cilindri sadrže kočiono ulje za prednje i zadnje kočnice. Ova dva sistema su odvojena da ukoliko dođe do kvara jednog još uvijek ppostoji mogućnost da vozač usporava bolid preostalim sistemom kočenja.

slika

Novija stvar u svijetu kočnica u F1 su kočione rupe. Ferrari ih je predstavio 2001 a ostali timovi su usvojili ovu tehniku do kraja sezone. Slika ispod prikazuje "kutiju" na unutrašnjoj strani kotača, i manji uvodni otvor zraka. Kočiona rupa usvtari sadrži veliki ventilator, koji se rotira oko osovine kotača u okomitom položaju, istom brzinom kao i kotač. To je u neku ruku turbo pogon za hlađenje kočnica, pokretan okretanjem osovine. Ovaj ventilator pri većim brzinama usisava zrak na kočioni sistem, hladeći ga. Ovakva kočiona rupa omogućava ulazu za zrak da bude manji nego inače, tako povećavajući svojstva ovog dijela bolida.

slika
Ferrari

Glavni proizvođač ovakvih kočnica za F1 je firma Brembo. Karbonske kočnice su vrlo skupe i može se utrošiti i do 5 mjeseci za proizvodnju jednog kočionog diska. Prednost karbonskih kočnica su vrlo visoke performanse sistema, kao i dobro rasipanje i upijanje topline, kao i niska težina. Ali ni čelične nisu bez prednosti - osjećaj tj povratne informacije pri kočenju na čeliičnom sistemu su mnogo bolje.

Mogu se i vidjeti usijani kočioni diskovi na jurećim bolidima radi njihove visoke radne temperature, koja u normalnim okolnostima varira od 400 do 800 stupnjeva.
- Oviedon Ihmisohjus -
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.

puba
Rezervni vozač
Rezervni vozač
Postovi: 379
Pridružen/a: 10 lip 2007, 01:05

Post Postao/la puba » 07 ruj 2007, 18:44

Jer znaš funkciju hidraulike u bolidima?

Avatar
p@rtibrejker
Veteran
Veteran
Postovi: 2590
Pridružen/a: 07 kol 2006, 20:57
Ja sam: Vozač
Navijam za: Hrvatsku Kunu
Lokacija: tu sam

Post Postao/la p@rtibrejker » 07 ruj 2007, 19:12

puba je napisao/la:Jer znaš funkciju hidraulike u bolidima?
Hidraulika

Kad se određena količina vode, ulja ili neke druge tekućine (za razliku od plina - tekućina se ne može kompresirati) na silu prebacuje u manji cilindar pojačava se količina sile koja se dobiva. Npr, vozač može upotrijebiti manju količinu snage pritiska na papučicu kočnice, a veća količina sile će se primjeniti na samu kočnicu. Upotrebljava se u servu, kvačilu, kočionim sistemima.
- Oviedon Ihmisohjus -
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.

puba
Rezervni vozač
Rezervni vozač
Postovi: 379
Pridružen/a: 10 lip 2007, 01:05

Post Postao/la puba » 07 ruj 2007, 21:10

p@rtibrejker je napisao/la:
puba je napisao/la:Jer znaš funkciju hidraulike u bolidima?
Hidraulika

Kad se određena količina vode, ulja ili neke druge tekućine (za razliku od plina - tekućina se ne može kompresirati) na silu prebacuje u manji cilindar pojačava se količina sile koja se dobiva. Npr, vozač može upotrijebiti manju količinu snage pritiska na papučicu kočnice, a veća količina sile će se primjeniti na samu kočnicu. Upotrebljava se u servu, kvačilu, kočionim sistemima.
Hvala ti ko bratu :D

HamilonsoMcM
Početnik
Početnik
Postovi: 199
Pridružen/a: 16 lip 2007, 00:35

Post Postao/la HamilonsoMcM » 21 ruj 2007, 10:34

Zamolio bi uvaženog usera p@rtibrejkera ili nekog drugog ko zna da napiše nešto o brake biasu!
Znači, za koji tip staza ili za kakav stil vožnje odgovara koji omjer? ovo sam sad malo karikirao jer nemam pojma o brake biasu, pa bi volio da me neko prosvjetli :D

Avatar
muamert
Test vozač
Test vozač
Postovi: 621
Pridružen/a: 31 srp 2006, 11:11
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari
Lokacija: Bosna i Hercegovina

Post Postao/la muamert » 24 ruj 2007, 20:13

@ p@rtibrejker, jaro cime se ti bavis, ako se smije znati, dali ovo sve ima neke veze s tim, ili ti je ovo jednostavno neka vrsta hobija. Mislim za sve ovo treba vremena, pogotovo ako se sve prevodi s engleskog, jer je dosta zaheban tehnicki engleski.
Uglavnom, sve pohvale za trud.

Pozdrav
"Aerodynamics are for people who can't build engines." Enzo Ferrari

"Never hate your enemies -- it effects your judgement." The Godfather III

"Now I'm happy and I don't think much about luck. If you work hard, you can get what you want." Kimi Raikkonen

Avatar
sepulctor
Test vozač
Test vozač
Postovi: 553
Pridružen/a: 30 stu 2005, 23:29

Post Postao/la sepulctor » 25 ruj 2007, 10:03

HamilonsoMcM je napisao/la:Zamolio bi uvaženog usera p@rtibrejkera ili nekog drugog ko zna da napiše nešto o brake biasu!
Znači, za koji tip staza ili za kakav stil vožnje odgovara koji omjer? ovo sam sad malo karikirao jer nemam pojma o brake biasu, pa bi volio da me neko prosvjetli :D
Filozofija brake biasa je jednostavna. Što više sile staviš na prednje kočnice, auto bolje koči po ravnom ali ima tendenciju understeera pri istodobnom kočenju i skretanju. Više sile na stražnjim kočnicama, auto slabije koči na ravnom, ali bolje koči pri skretanju, no javlja se efekt oversteera.

Avatar
p@rtibrejker
Veteran
Veteran
Postovi: 2590
Pridružen/a: 07 kol 2006, 20:57
Ja sam: Vozač
Navijam za: Hrvatsku Kunu
Lokacija: tu sam

Post Postao/la p@rtibrejker » 25 ruj 2007, 10:39

muamert je napisao/la:@ p@rtibrejker, jaro cime se ti bavis, ako se smije znati, dali ovo sve ima neke veze s tim, ili ti je ovo jednostavno neka vrsta hobija. Mislim za sve ovo treba vremena, pogotovo ako se sve prevodi s engleskog, jer je dosta zaheban tehnicki engleski.
Uglavnom, sve pohvale za trud.
Ono cim se bavim nije nikako povezano sa F1, ali obozavam tu tehnologiju i nema razloga osim nedostatka vremena da ne bih napisao ovako nesto. Bio sam pod velikim obavezama duze vrijeme, i makar jos uvijek traju i stovise povecavaju se nadam se da cu uloviti vremena nastaviti sa izradom teme. Hvala na pohvalama.
sepulctor je napisao/la:Filozofija brake biasa je jednostavna. Što više sile staviš na prednje kočnice, auto bolje koči po ravnom ali ima tendenciju understeera pri istodobnom kočenju i skretanju. Više sile na stražnjim kočnicama, auto slabije koči na ravnom, ali bolje koči pri skretanju, no javlja se efekt oversteera.
Hvala na pomoci. ;)
- Oviedon Ihmisohjus -
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.

DTF
Postovi: 29
Pridružen/a: 08 srp 2007, 16:04

Post Postao/la DTF » 26 ruj 2007, 15:50

Je li ista maksimalna dopuštena veličina diska za prednje i stražnje kočnice. I da li netko možda znao koliki je omjer kočione snage prednjih naspram stražnjih kotača na nekim stazama.
Postoje dvije vrste ljudi; jednima je najvažnije kako izgleda, a drugima istina

Avatar
p@rtibrejker
Veteran
Veteran
Postovi: 2590
Pridružen/a: 07 kol 2006, 20:57
Ja sam: Vozač
Navijam za: Hrvatsku Kunu
Lokacija: tu sam

Post Postao/la p@rtibrejker » 26 ruj 2007, 16:37

DTF je napisao/la:Je li ista maksimalna dopuštena veličina diska za prednje i stražnje kočnice. I da li netko možda znao koliki je omjer kočione snage prednjih naspram stražnjih kotača na nekim stazama.
Za sve one koji traže sportski ili tehnički pravilnik u F1 OVA STRANICA sadrži detaljne pravilnike. U njima piše da je maksimalna veličina i debljina svih diskova debljina 28mm a vanjski promjer 278mm. Dakle svi su isti i naravno da su po maksimalnim dozvoljenim proporcijama da bi imali što bolje performanse.

Mislim da brake bias ne ovisi o stazi koliko o bolidu tj vozaču. Neki više vole malo understeera, neki oversteera i sl. Ali nisam siguran pa slobodno nek neko nadopuni.
- Oviedon Ihmisohjus -
...who are you to wave your finger?...
ignore lista: MP4don - 07.04.09. ivanpetka - 29.07.09. mmilo42 - 02.10.09. Butt-kisser 23.10.09. Felipe Massa 01.08.10.

Avatar
sepulctor
Test vozač
Test vozač
Postovi: 553
Pridružen/a: 30 stu 2005, 23:29

Post Postao/la sepulctor » 27 ruj 2007, 12:35

p@rtibrejker je napisao/la:
DTF je napisao/la:Je li ista maksimalna dopuštena veličina diska za prednje i stražnje kočnice. I da li netko možda znao koliki je omjer kočione snage prednjih naspram stražnjih kotača na nekim stazama.
Za sve one koji traže sportski ili tehnički pravilnik u F1 OVA STRANICA sadrži detaljne pravilnike. U njima piše da je maksimalna veličina i debljina svih diskova debljina 28mm a vanjski promjer 278mm. Dakle svi su isti i naravno da su po maksimalnim dozvoljenim proporcijama da bi imali što bolje performanse.

Mislim da brake bias ne ovisi o stazi koliko o bolidu tj vozaču. Neki više vole malo understeera, neki oversteera i sl. Ali nisam siguran pa slobodno nek neko nadopuni.
Evo bum ja :D
Već 20-ak godina u F1 kokpitu postoji potenciometar (ne znam kak da s drugačije izrazim) za poštelavanje brake biasa u svakom trenutku..tako da to ne ovisi o stazi, već o svakom zavoju posebno i, naravno, afinitetima svakog vozača. Već nekoliko utrka u F1 prijenosima imamo tu live grafiku...pa se lijepo moglo vidjeti u Monzi (ne znam koji je bio vozač) da prije Ascarija koristi odnos 70:30, a prije Parabolice 59:41, što me iznenadilo, jer iz svakojakih simulacija F1 znam da se i u Ascariju koči do duboko u zavoj...al jedno su simulacije a drugo RL...

Avatar
ferrari-fan
Rezervni vozač
Rezervni vozač
Postovi: 357
Pridružen/a: 05 ruj 2007, 14:13
Ja sam: Vozač
Navijam za: ferrari

Post Postao/la ferrari-fan » 11 lis 2007, 10:43

ej jeli mozda neko zna kad je prvi put karisten tc u f1?
slika

Avatar
sepulctor
Test vozač
Test vozač
Postovi: 553
Pridružen/a: 30 stu 2005, 23:29

Post Postao/la sepulctor » 11 lis 2007, 14:19

Ja mislim da ga je prvi imao Williams, nisam ziher, 1992. sigurno, a možda već i 1991.
Posjedujem velik izbor F1, Moto GP, Le Mans, WSBK, INDY, WRC i ostalih utrka, te nogometnih i hokej utakmica.
Svi zainteresirani za razmjenu nek se jave na pp.

cybermac
Postovi: 30
Pridružen/a: 25 ruj 2007, 01:40
Ja sam: Vozač
Navijam za: ferrari

Post Postao/la cybermac » 14 lis 2007, 01:04

Htio sam pitati nekoga tko je upucen , dali ce se sta raditi na tome , da se makne blokada na obrtajima ?Kao sto je to nekad bilo . I drugo , zasto su uopce stavili tu blokadu ?
Jednom sam zakasnio kad je gos. Jergovic to objasnjavao na studio f1 , tako da nisam nista kuzio sto su dobili time da blokiraju obrtaje . U naprijed se zahvaljujem na odgovoru !

Avatar
One and only
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1602
Pridružen/a: 12 srp 2007, 22:01
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari- M. Schumacher
Lokacija: Mostar

Post Postao/la One and only » 14 lis 2007, 01:32

Zato da bi motori bili pouzdaniji i da bi se smanjili troškovi razvoja tih motora.
slika

Hoću da budem drugačiji, pa stoga neću ostoju staviti na ignore listu :)

Avatar
Michael
Postovi: 34
Pridružen/a: 03 ruj 2007, 22:22
Navijam za: Nikoga

Post Postao/la Michael » 14 lis 2007, 22:30

ko zna, mozda jednog dana opet dozvole da se vozi bez toga
slika

Avatar
schuey
Počasni član
Počasni član
Postovi: 5115
Pridružen/a: 12 ožu 2007, 11:34
Ja sam: Vozač
Navijam za: odlazak Montezemola
Lokacija: Kud Koji Mili Moji!!!
Kontakt:

Post Postao/la schuey » 27 lis 2007, 22:43

evo pitanje za vas mehaničke stručnjake-
mene zanima na koji način funkcionira servo u formuli? te dali se taj tip serva koristi kod automobila u serijskoj proizvodnji
Ukoliko ste bannani,opomenuti ili Vam je post izbrisan,prekršili ste (najmanje) jedno od ovih pravila ponašanja!

Avatar
muamert
Test vozač
Test vozač
Postovi: 621
Pridružen/a: 31 srp 2006, 11:11
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari
Lokacija: Bosna i Hercegovina

Post Postao/la muamert » 27 lis 2007, 23:14

schuey je napisao/la:evo pitanje za vas mehaničke stručnjake-
mene zanima na koji način funkcionira servo u formuli? te dali se taj tip serva koristi kod automobila u serijskoj proizvodnji
Koliko sam ja upoznat koristi se servotronic sistem. To je znaci kombinacija hidraulike i elektronike. Pri manjim brzinama imamo potpuno ukljucen servo i vrlo lako se upravlja upravljacem, dok kod povecanja brzine se servo postepeno iskljucuje i na kraju imamo potpuno mehaničko, tj. mjenja se stepen iskoristenja serva. Prednost ovoga je to sto pri vecim brzinama se ima potpuna kontrola i osjecaj nad autom. Prema ocitanju sa senzora kompjuter odredjuje koliko serva treba da bude ukljuceno.
Koristi se kod cestovnih automobila.

Pozdrav
"Aerodynamics are for people who can't build engines." Enzo Ferrari

"Never hate your enemies -- it effects your judgement." The Godfather III

"Now I'm happy and I don't think much about luck. If you work hard, you can get what you want." Kimi Raikkonen

Avatar
Dr. DJ
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1549
Pridružen/a: 28 vel 2007, 13:54
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari-Massa
Lokacija: Stari Mikanovci / Rijeka

Post Postao/la Dr. DJ » 18 stu 2007, 17:34

Hlađenje motora


Motori su toplinski strojevi. To znači da se prilikom njihovog mehaničkog rada, uslijed trenja materijala javlja toplina kao otpadna energija. Od toplinske energije nastale u motoru s unutrašnjim izgaranjem, samo se jedna četvrtina pretvori u koristan rad. Preostalu toplinu treba odvesti i to tako da se ni jedan dio motora ne pregrije. Prilikom vrlo visokih temperatura okoline, koje u najtoplijim krajevima mogu iznositi i do 50 stupnjeva, nastaju vrlo velika termička opterećenja na motoru. Svaki materijal može podnijeti određenu temperaturu, no preko te granice nastupa deformacija i zamor materijala Zadatak dobrog sustava za hlađenje je upravo u tome da omogući motoru temperaturu kod koje on najbolje i najviše daje. To je tzv. Radna temperatura motora.
Zapravo, motor najbolje radi kada je temperatura okoline što manja, odnosno kada je njegova temperatura što niža. (Gustoća zraka je u ovisnosti o temperaturi okoline)

U principu, motor se može hladiti pomoću zraka ili vode, pa prema tome razlikujemo zračno ili vodeno hlađenje. Kod zračnog hlađenja, zrak koji pokreće ventilator, struji oko rashladnih rebara na vanjskoj strani glave i cilindara. Pri hlađenju tekućinom stjenke motora se hlade rashladnim sredstvom, a to je obično voda s raznim dodacima.

Zračno hlađenje

Karakterizira ga jednostavan način rada bez potreba za hladnjacima, spremnicima vodom i cjevovodnom instalacijom. Pretežito se koristi za malene dvotaktne, četverotaktne ili dizelske motore. U pravilu zračno hlađeni motori imaju rebrasto konstruiranu glavu motora, (radi boljeg prodiranja hladnog zraka), i turbinski ventilator (povezan remenom na koljenasto vratilo), koji neprekidno upuhuje zrak iz okoline u prostor oko motora, brzinom ovisnom o brzini okretanja koljenastog vratila. Ventilator ima posebno osmišljen usmjerivač i usisnik zraka, tako da hladni zrak iz okoline nesmetano kruži oko vrućeg motora i tako ga hladi.

Odlikuje ga neujednačenost hlađenja motora. Iako u praksi do nekih granica funkcionira zaista dobro, kod automobila nestaje iz upotrebe. Ponajviše zbog komplicirane ugradnje turbinskog ventilatora, buke cjelokupnog sustava, i na visokim opterećenjima nedovoljne snage hlađenja.

Posljednji automobili koji su koristili sustav zračnog hlađenja motora bili su Porsche, Wartburg, Trabant i Buba.

Vodeno hlađenje

Sustav hlađenja tekućinom nešto je kompliciraniji u odnosu na hlađenje zrakom. Izvedba samog motora je time drugačija. Naime, blok motora je «izbušen» tj. oko cilindara i u glavi, oko ispušnih ventila se nalaze posebni nepropusni kanali, kojima cirkulira rashladna tekućina.
Sustav se sastoji od hladnjaka rashladne tekućine sa ventilatorom, termostata, vodene pumpe i cjevovodne instalacije.
Hladnjak služi da toplinu koju voda donosi iz motora, prenosi u atmosferu. Rashladna tekućina prolazi iz motora pokraj termostata i ulazi u gornju vodnu komoru na hladnjaku i ispunjava ga. Obično se hladnjaci nalaze sa prednje strane automobila (iza branika), kako bi u vožnji bio na udaru što veće količine zraka, koji ohlađuje rashladnu tekućinu u njemu.

Termostat je uređaj koji se nalazi u cjevovodnoj instalaciji, kod bloka motora i ima zadatak da propusti cirkuliranje vode kroz hladnjak samo onda kada temperatura rashladne tekućine u motoru dođe do radne temperature, (prevedeno, nekih 80-85 stupnjeva). Termostat u tim trenucima «otvori» i propusti rashladnu tekućinu do hladnjaka, kako bi se ista ohladila.

Vodena pumpa omogućuje neometani optok vode kroz rashladni sustav. Obično je remenskim prijenosom spojena sa koljenastim vratilom i brzina proticanja rashladne tekućine u sustavu zavisna je o brzini okretanja koljenastog vratila motora.

Unutar cjevovodne instalacije protjeca rashladna tekućina od motora preko hladnjaka pa natrag u motor. Kažemo da automobil ima zatvoren sistem za hlađenje. Budući da se u takvom sistemu rashladna voda praktički ne gubi, sistem se već u tvornici napuni rashladnom tekućinom koja je mješavina vode i sredstva protiv zamrzavanja i korozije.

Hlađenje motora F1 bolida



Izvedeno je na principu hlađenja tekućinom, slično kao i kod automobila, no ipak mnogo kompleksnije. Aerodinamika F1 bolida uvjetuje što manje «rupe» na samom bolidu, kako bi ona bila povoljnija. Ako momčad želi jedan pouzdan motor, onda zasigurno mora konstruirati kvalitetan i efikasan sustav za hlađenje koji ipak nepovoljno utječe na aerodinamiku. U svakom slučaju, treba dovesti dovoljno zraka do bočnih dijelovi bolida gdje se nalaze sistemi za hlađenje. Problem pri tome je što je brzina zraka koja struji prema hladnjacima vrlo mala, tj. pri brzini bolida od 300 km/h u hladnjak struji zrak brzinom od 35 km/h.
Zbog toga je pred inženjerima veliki posao, kako uskladiti efikasno hlađenje sa što povoljnijom aerodinamikom.
Svaka rupa na bolidu košta nekoliko desetinki sekunde, tako da se njihov broj pokušava minimalizirati. Primjer između maksimalnog i minimalnog otvora za hlađenje može dovesti i do 4 desetinke sporijeg vremena po krugu.
1982 UCV 1919

Avatar
shrkec
Rezervni vozač
Rezervni vozač
Postovi: 544
Pridružen/a: 26 lis 2007, 08:27
Navijam za: Nikoga
Lokacija: Hrv.Zagorje.
Kontakt:

Post Postao/la shrkec » 19 stu 2007, 17:33

Malo me sram ali bum ipak napisal.
Koja je razlika između turbo punjača , kompresora i to stalno piše po časopisima common rail . ?
Ak nije problem da se pojasni i da se kaže s kojim se postiže najbolji učinak? Također me zanima da se objasni način rada.
I još jedno pitanjece: Kaj je to pumpe dize motor?
Unaprijed zahvaljujem.
slika
Porsche je Porsche , a sve ostalo su samo auti!

Avatar
shrkec
Rezervni vozač
Rezervni vozač
Postovi: 544
Pridružen/a: 26 lis 2007, 08:27
Navijam za: Nikoga
Lokacija: Hrv.Zagorje.
Kontakt:

Post Postao/la shrkec » 19 stu 2007, 17:45

Evo ti pojašnjenja . Imal je jedan moj radnik Golf II GTD. Pa si ga je slagal i u njega si je stavil VW-ov Golf 1.9 TDI motor pumpe dize.
Eto sad sam ti točno rekel.
slika
Porsche je Porsche , a sve ostalo su samo auti!

Avatar
shrkec
Rezervni vozač
Rezervni vozač
Postovi: 544
Pridružen/a: 26 lis 2007, 08:27
Navijam za: Nikoga
Lokacija: Hrv.Zagorje.
Kontakt:

Post Postao/la shrkec » 19 stu 2007, 17:57

I još nešto. da znaš , taj motor je imao 130 ks.
slika
Porsche je Porsche , a sve ostalo su samo auti!

Avatar
shrkec
Rezervni vozač
Rezervni vozač
Postovi: 544
Pridružen/a: 26 lis 2007, 08:27
Navijam za: Nikoga
Lokacija: Hrv.Zagorje.
Kontakt:

Post Postao/la shrkec » 19 stu 2007, 18:07

Evo pital sam jednog , zaprav tog mehaničara. On kaže ovako : Originalni motor wv Golf 1.9 TDI 130 ks pumpe dize ( i usput je rekel da to znači neke pumpa brizgaljka ).
slika
Porsche je Porsche , a sve ostalo su samo auti!

Avatar
muamert
Test vozač
Test vozač
Postovi: 621
Pridružen/a: 31 srp 2006, 11:11
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari
Lokacija: Bosna i Hercegovina

Post Postao/la muamert » 19 stu 2007, 20:06

Evo da se malo prikljucim ovoj raspravi.

Kod novih dizelskih motora postoji sklop pumpa – brizgaljka (ili pumpe dusen, kako ti velis). Znaci ovdje u istom kucistu imamo i pumpu i brizgaljku, takodjer imamo klip koji pokrece bregasto vratilo i koji povecava pritisak goriva i tjera ga kroz brizgaljku, što eliminira potrebu za visokotlacnim vodovima. Tlakovi ovakve vrste ubrizgavanja se krecu do 2050 bara. Povecanjem pritiska ubrizgavanja se poboljsava izgaranje = vise snage.

Nadam se da sam malo pomogao.

Pozdrav
"Aerodynamics are for people who can't build engines." Enzo Ferrari

"Never hate your enemies -- it effects your judgement." The Godfather III

"Now I'm happy and I don't think much about luck. If you work hard, you can get what you want." Kimi Raikkonen

Avatar
cezar
Postovi: 125
Pridružen/a: 30 lis 2007, 23:50
Ja sam: Vozač
Navijam za: Kimi

Post Postao/la cezar » 19 stu 2007, 21:23

Kod savremenih dizel motora imamo dve vrste ubrizgavanja goriva.Prvi je onaj koji koristi recimo V W.Tamo bregasta osovina pritiska brizgaljku koja je i sama pumpa visokog pritiska jer je breg na bregastoj pritiska i pravi potrebni pritisak.Ti bregovi su dvostepeni sto znaci da prvo manji breg ubaci malo goriva a kada dodje do eksplozije tada dolazi veci breg i dodaje onu pravu kolicinu goriva.Druga vrsta je recimo kao pezoov HDI motor.Ovde brizgaljke nisu pumpe visokog pritiska vec dobijaju gorivo pod pritiskom a brizgaljke su piezzo elementi koji od racunara motora dobijaju podatak:kako,kad koliko i u kom intervalu isporuciti gorivo u cilindar.Ovi piezzo elementi su dobri zbog toga sto su jako precizni i velikom brzinom odgovaraju na komandu koju dobijaju od racunara motora.Nije dovoljno samo ubaciti vise goriva i dobiti vecu snagu vec je bitno kako, kada i koju kolicinu ubaciti i na koji nacin.Mislim da se sve moze pronaci na http://www.howstuffworks.com
Kimi je najbolji

Odgovori