Mala škola MEHANIKE

Tehnološka strana Formule 1, razvoj bolida...

Moderatori/ce: F1NAC,Zweki,Scuderia,Cuky,47,gringo73

Avatar
Dr. DJ
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1549
Pridružen/a: 28 vel 2007, 13:54
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari-Massa
Lokacija: Stari Mikanovci / Rijeka

Post Postao/la Dr. DJ » 23 stu 2007, 11:14

Jedan od najvažnijih sigurnosnih elemenata u F1 koje vozači koriste su specijalno izrađene kacige za glavu.
U povijesti, kacige nikada nisu doživjele revoluciju, od početka Formule 1 1950. pa sve do danas, izrada kaciga je evoluirala i danas je svaka kaciga sofisticiran i skup proizvod.

Osnovni oblik moderne kacige jako je sličan s onima iz '80, pa čak i s onima iz '70, no tehnika izrade i njihova kvaliteta bitno su se promijenili.

Krajem '80-ih, tipična F1 kaciga težila je oko 2.5 kilograma. Takva težina dramatično se povećavala pod utjecajem G-sile tijekom kočenja, ubrzavanja ili prolaska kroz zavoje. Pri sili od 2G koja je u većini zavoja normalna pojava, težina kacige povećavala se na nevjerojatnih 5kg, što je predstavljalo još veću opasnost ukoliko bi došlo do nesreće.

Proizvođači kaciga uočili su da je kod lakših nesreća vozačima najčešće stradavao vratni mišić, te su tome pridali veliku pozornost.
Prvi korak u tome bila je redukcija težine kacige, jer je i pri manjim sudarima, zbog već navedene težine, dolazilo do neugodnih posljedica.

Tako su današnje kacige u Formuli 1 izuzetno čvrste i "masivne", ali mnogo su ugodnije i lakše te sada teže oko 1.25 kg.

Kacige su konstruirane u nekoliko odvojenih slojeva, pružajući kombinaciju čvrstoće i fleksibilnosti kod udara.

Dok se obična motociklistička kaciga izrađuje od tri sloja – uložak, unutarnja i vanjska ljuska – kaciga u Formuli 1 ima čak 17 slojeva. Pojedinačne komponente su ljubomorno čuvana tajna – specijaliste ne možete natjerati da otkriju više od tri glavna materijala: karbonska vlakna za postizanje čvrstoće, vatrootporni aramid i polietilen, koji se također koristi u proizvodnji prsluka za zaštitu od vatrenog oružja, a njihova je namjena učiniti kacigu neprobojnom. Njima se dodaju aluminij, magnezij te epoksi smola kao vezivno sredstvo. U Formuli 1 se zna reći kako je “ono što pristaje za monocoque također i odlična odjeća”. Karbonska vlakna (CFC) koja se koriste jamče izuzetno malu težinu kaciga od oko 1,25kg, koje s druge strane mogu izdržati znatna opterećenja. Prednosti male težine kacige su jasne – ona služi za smanjenje opterećenja na vozačeve vratne mišiće, posebice u dijelovima piste s visokim G silama.

Vanjska školjka kacige ima dva sloja, tipični pojačani ugljični sloj preko sloja karbonskih vlakana.
Ispod toga dolazi školjka od goleme, čvrste plastike, materijala koji se koristi i za izradu neprobojnih pancirki.
Ispod plastičnog sloja, nalazi se mekši sloj koji je prekriven materijalom baziranim na poliesterima otpornim na plamen, a koji se ujedno koristi i za izradu rukavica i vozačkih odijela.
U plastičnom sloju, integriran je i akustički izolator. Tako je unutar same kacige razine buke ispod 100db.

Vizir je izrađen od specijalnih vatrootpornih bezbojnih i prozirnih polikarbonata debelih 3 mm, koji kombiniraju zaštitu od udara i zaštitu od plamena s odličnom vidljivošću.
Većina vozača koristi obojene ili zatamnjene vizire, koji su s unutarnje strane premazani raznim kemikalijama koje spriječavaju zamagljivanje vizira usred disanja i govora vozača koje posebno do izražaja dolazi tijekom kišnih uvjeta.

Uz to, u unutrašnjosti kacige postoji i dio za govor vozača koji se koristi tijekom komunikacje s boksom, a odmah uz otvor za govor nalazi se i cjevčica koja služi za dovod tekućine, najčešće energetskog napitka.

Nekoliko prozirnih slojeva plastične i prozirne folije slijepljeno je na vanjskoj strani vizira. Plastične folije skupljaju raznu prljavštinu na stazi koja dospije na kacigu vozača, a ovaj ih može vrlo lako i jednostavno skinuti. Tijekom utrke, start je najkritičnije vrijeme od zaprljanja folije vizira, te vozači najčešće odmah nakon starta skidaju plastičnu foliju.

U proteklim sezonama oblika kaciga je evoluirao u aerodinamičko efektniji oblik.
Vozačev sjedeći položaj nalazi se ispod glavnog zračne cijevi za motor, a to je često bilo područje velikih turbulencija i velik dio zraka se gubio, narušavao je aerodinamiku stražnjeg dijela, posebice stražnjeg krila, i motor bi ostajao bez zraka.
Tendencija dizajnera kaciga je takvo oblikovanje kaciga koje neće stvarati turbulencije i koje će zrak usmjeravati na glavnu cijev za dovod zraka u motor.

Konstruktori kaciga također moraju predvidjeti i zračnu ventilaciju za vozača, a riješava se ugradnjom dviju malenih zračnih cjevčica koje vozaču dopremaju svjež zrak, a opremjljene su specijalnim filterima za mehaničko pročišćavanje zraka.
Tijekom jedne sekunde u kacigu uđe 5l svježeg zraka.

Unatoč upotrebi najsuvremenijih materijala, kacige se idalje boje ručno što je nevjerojatno zahtjevna vještina koja zahtijeva stotine sati usavršavanja, a još više vremena zahtijeva bojanje kaciga s kompliciranijim uzorcima ili oblicima na sebi.
Većina vozača po nekoliko puta promijeni kacigu tijekom sezone.

Tijekom izrade kacige, lijepi se 120 slojeva od karbonskog vlakna. Nakon toga se kaciga postavi u autoklav, pri čemu se pojedinačni slojevi spajaju jedan s drugim i otvrdnjavaju pod visokim tlakom i konstantnom temperaturom od 132°C. Dijelovi koji su izloženi izuzetnim opterećenjima, poput donjeg dijela i rupe za vizir, dodatno se pojačavaju uporabom aluminija i titana. Unutarnji uložak se sastoji od dva sloja vatrootpornog Nomex-a.

Prije no što Međunarodna automobilska federacija (Fédération Internationale de l’Automobile, FIA) odobri neku kacigu, ista se mora podvrgnuti velikom broju različitih testova simulacije sudara. Za vrijeme takozvanog ‘testa penetracije’ šiljati metalni predmet težine 3 kg pada s visine od tri metra na kacigu koja ne smije napuknuti. Također se testira sigurnosno prilijeganje kacige. Opterećen s 38 kg, remen ispod brade se ne smije rastegnuti više od 30 mm. Vizir se bombardira projektilima koji se kreću brzinom od oko 500 km/h. Točke udara ne smiju biti dublje od 2,5 mm. Posljednje, ali ne i najmanje važno, kaciga se 45 sekundi izlaže plamenu temperature 800 °C u požarnom testu. Tijekom tog perioda, temperature unutar kacige ne smiju prijeći 70°C.

Presjek moderne F1 kacige:



1: unutarnja maska
2: školjka kacige s unutarnjom baterijom
3: akustička izolacija
4: pokretni dio
5: sigurnosni aktivator izrađen od titana
6: sigurnosni aktivator izrađen od titana
7: druga unutarnja maska
8: dio za govor
9: dovod zraka



HANS:

HANS je jedna vrsta proteze koja je dozajnirana kako bi spriječila ozljede vratnih kralježaka tijekom direktnih udara. HANS spriječaje istezanje kralježaka za čak 80%, a uz spriječaje da vozačeva glava ne udari u upravljač što se i dogodilo Miki Hakkinenu 1995. na Adelaideu.

HANS je dizajniran i osmišljen na University of Michigan, a glavni vođa projekta bio je Dr. Robert Hubbard.


Prvotno je HANS bio obvezatan od 2001., no višestruke pritužbe vozača zbog neudobnosti nošenja i boli odgodile su upotrebu HANS-a do 2003.



HUD (Head Up Display):



HUD je projekt kojega su pokrenuli Williams i BMW, nakon pogibje Paola Ghilsambertija, redara, na Monzi 2000.
Redari uz stazu još i danas daju vozačima vizualne signale o trenutnim opasnostima i događanjima na stazi.
Redari pripadaju rizičnoj skupini od mogućnosti ozljeda i pogibja, a razlog tome su leteći i otpadajući djelovi bolida nakon sudara.
FIA još ništa konkretno ne poduzima po ovome pitanju, a jedina pasivna mjera koju je uvela je povećanje žičane ograde uz stazu koja bi bila mehanički filter za moguće nadolazeće djelove.

HUD projekt ne predviđa redare uz stazu. Naime, vozaču bi se sve bitne informacije putem svjetlosnih zraka navođenih specijalnim optičkim lećama prikazale s unutarnje strane vizira.
Vozač bi u ovom sistemu dobio znatno kompletniju sliku što se oko njega događa, a prilikom nesreća, znatno bi se snizio rizik koje donose otpadajući djelovi bolida.

_________
***
naslovnica: jedna od najskuplljih kaciga ikada izrađenih. Nošena je samo za jednu prigodu, VN Monte Carla 2005, a nosio ju je Kimi Raikkonen koji je i pobijedio u utrci.
Kaciga je specifična po tome što je na njoj dijamantima ugravirano - ICEMAN, a to je izradila Steinmetz radionica.
1982 UCV 1919

Avatar
Dr. DJ
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1549
Pridružen/a: 28 vel 2007, 13:54
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari-Massa
Lokacija: Stari Mikanovci / Rijeka

Post Postao/la Dr. DJ » 23 stu 2007, 11:16

Tek sad vidim da mi slike nerade pa kada uspijem to riješiti ekitirat ću post!!!!
1982 UCV 1919

Avatar
Dr. DJ
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1549
Pridružen/a: 28 vel 2007, 13:54
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari-Massa
Lokacija: Stari Mikanovci / Rijeka

Post Postao/la Dr. DJ » 23 stu 2007, 16:11

Turbopunjači
U današnje vrijeme često se susrećemo sa pojmovima poput: turbopunjači, turbokompresori, varijabilni turbopunjači, kompresori…
Svim tim izrazima jedno je zajedničko. Omogućuju prisilno punjenje motora zrakom i samim time povećavaju snagu motora odnosnu njegovu iskoristivost.

Da bi motor radio, potrebno je unutar cilindra stvoriti eksploziju smjese goriva i zraka, no da bi došlo do eksplozije, u cilindru se treba naći dovoljna količina zraka i goriva. Ova smjesa kod atmosferskih motora u cilindar ulazi zbog razlike u tlakovima koji je usisavaju putem jedne grane, a nakon eksplozije, ponovno zbog razlike tlakova istiskuju na drugi ventil.

No od samog predstavljanja motora s unutarnjim sagorijevanjem inženjeri i istraživači unapređuju njihove mogućnosti. Jedno od prvih unapređenja koje se logično nametalo bilo je povećanje snage motora a da mu se ne mijenja zapremnina. Logičan pristup kaže da će eksplozija u cilindru biti veća i snažnija te proizvesti više rada ukoliko u njoj eksplodira više smjese.



Korijeni turbopunjača sežu u daleku prošlost. Još su Gottlieb Daimler i Rudolf Diesel 1885. i 1896. godine istraživali mogućnosti povećanja snage motora i smanjenja potrošnje goriva predkompresijom zraka. Alfred Büchi je 1952. godine prvi uspio primijeniti turbopunjač pogonjen ispušnim plinovima i postići povećanje snage od preko 40% u odnosu na atmosferski motor. Prvi turbopunjač za teretna vozila 1938. godine proizvela je tvrtka "Swiss Machine Works Saurer". Chevrolet Corveir Monza i Oldsmobile Jetfire, bili su prvi osobni automobili sa ugrađenim turbopunjačem.

Postoje dvije vrste punjača:

Turbopunjači ili popularno zvani «turbine» pokreću ispušni plinovi motora iz ispušne grane. Ispušni plinovi prolaze kroz kučište i dolaze na lopatice turbine. Te lopatice nalaze se na istoj osovini kao i lopatice kompresora. Ispušni plinovi svojim strujanjem počinju pokretati lopatice turbine, a samim time i lopatice kompresora. Kada ta vrtnja postane veća, (vrtnju regulira protok ispušnih plinova), lopatice kompresora počinju usisavati zrak, (najčešće iz hladnjaka stlačenog zraka – intercoolera), i upuhivati ga u cilindar motora. Što više zraka može doprijeti u cilindar motora, stvara se veća sila izgaranja i shodno tome se povećava snaga.



Teoretski izgleda vrlo jednostavno, ali praksa je pokazala da ipak nije sve jednostavno kako se na prvi pogled čini.
Blokirajući jednostavan protok plinova prema ispušnoj grani, turbopunjači tjeraju motor da radi protiv većeg povratnog tlaka, što donekle umanjuje snagu koju motor ostvaruje. Drugi problem je mogućnost preuranjene detonacije smjese zbog velikih temperatura koje se postižu pod visokim tlakom i rotacijama turbine, no riješen je korištenjem ventila koji u trenucima prevelikog opterećenja otpuštaju dio plina te smanjuju tlak u sustavu tzv. pop off ili blow off ventil.
Daljni problem jest famozna «turbo rupa». Turbo rupa je zapravo vrijeme inercije turbine, odnosno vrijeme koje prođe od trenutka kada ispušni plinovi krenu iz motora, do trenutka kada zavrte lopatice. Turbo rupa se najbolje osjeti, kada se u laganoj vožnji iznenada pričepi gas. Prvih sekundu – dvije nema reakcije, a nakon toga motor počinje vući. Kod prvih turbomotora, ta rupa je bila više izražena nego danas. Turbopunjači su u početku bili relativno veliki, i njihova inertnost je bila veća.
Slijedeći problem se javlja i zbog vrlo velikih okretaja koje turbina postiže. Primjerice, 20 i više tisuća okretaja nisu nikakav problem, i zbog toga je potrebno osigurati kvalitetno podmazivanje, odnosno, ulje, koje može izdržati tako velika opterećenja. (turbopunjač se podmazuje uljem iz motora).



U turbo eri povijesti formule 1, vozači su također bili suočeni sa nedostacima turbopunjača. Mnogi su piloti upravo zbog turbo rupe morali promijeniti način vožnje. Naime, ulazeći u zavoj, noga se micala s gasa, (kočilo se desnom nogom), protok ispušnih plinova je opao, tlak u turbini također, i na izlasku, kada je potrebno da se što prije ubrza, pritiskom na gas u prvi tren nije se ništa događalo, tek dok su plinovi opet zavrtili lopatice i napunili pritisak -gubilo se puno vremena. Zbog toga je morao biti mijenjan stil vožnje i kočenje lijevom nogom, kako bi desna uvijek bila na gasu.
Tokom razvoja, ta inertnost odnosno «rupa» se smanjila, ali ipak još uvijek postoji.
Jedan od prvih načina rješavanja turbo rupe, bila je upotreba turbine promjenjive geometrije. Kod takve turbine, pomoću posebnih krilaca unutar kučišta, ispušni plinovi se efikasnije usmjeravaju prema lopaticama, i vrijeme reakcije je skraćeno, ali ne i potpuno anulirano.
Drugi način jest korištenjem dvije turbine. Jedna koja ima brži odziv na niskim okretajima (manja – radi brže reakcije) i druga (veća) koja pospješuje punjenje na visokim okretajima, kada tlak plinova poraste.

Intercooler ili hladnjak stlačenog zraka ima zadaću da zrak iz okoline što više ohladi, kako bi ga turbopunjač u što većoj količini mogao usisati i sabiti u cilindar. Što je zrak hladniji, to ga više stane u cilindar.

U drugu grupu punjača spadaju kompresori ili superchargeri. Oni, dakle obavljaju istu funkciju kao i turbopunjači, ali pri tome ne koriste brzinu prolaska ispušnih plinova za svoje pokretanje, već su preko remena povezani sa radilicom motora. Njihova najveća prednost je ta da u potpunost anuliraju problem turbo rupe, jer zbog direktne povezanosti sa radilicom motora u svakom trenutku imaju stalan pritisak u cilindar. No da sve ne bi bilo savršeno, i oni imaju nedostataka. Kompresori zbog remenske veze, opterećuju motor i smanjuju mu snagu, (jer su jedna vrsta potrošaća), izvedba takvog motora u pravilu je skuplja od izvedbe sa turbopunjačem, generiraju veliku buku, i takav motor više troši, od turbomotora iste snage.

Najnoviji način prednabijanja jest upravo kombiniranje kompresorske i turbo tehnike. Napravljen je već i prvi serijski motor oznake TSI koji iz obujma 1.4 litre razvija 170ks, moment od 240 Nm u rasponu od 1750 do 4500 o/min i maksimalnu brzine vrtnje 7000 o/min, uz prosjek potrošnje od 7.2 litre

Turbopunjači danas predstavljaju najjednostavniji i najjeftiniji način povećanja snage motora bez povećanja zapremnine, i zbog toga im se predviđa još svjetlija budućnost.
1982 UCV 1919

ice on fire
Postovi: 65
Pridružen/a: 01 stu 2007, 22:20
Navijam za: Nikoga
Lokacija: Konjščina, Bočaki 59

Post Postao/la ice on fire » 23 stu 2007, 17:18

lijep post. nego daj onda reci kaj je najjače . turbina , kompresor ili neke druge?
znači da novci nisu problem.
Kimi rules

Avatar
Dr. DJ
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1549
Pridružen/a: 28 vel 2007, 13:54
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari-Massa
Lokacija: Stari Mikanovci / Rijeka

Post Postao/la Dr. DJ » 25 stu 2007, 15:18

Mislim da je ipak najbolja kombinacija turbotehnike i kompresorske tehnike.....Sad novci su druga stvar....Kao što u članku i piše najjeftiniji i najjednostavniji način su turbopunjači....
1982 UCV 1919

Avatar
Dr. DJ
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1549
Pridružen/a: 28 vel 2007, 13:54
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari-Massa
Lokacija: Stari Mikanovci / Rijeka

Post Postao/la Dr. DJ » 25 stu 2007, 15:29

Protupožarni sistem F1 automobila


Kao što i samo ime sugestira, protupožarni uređaj na automobilu Formule 1 ima zadatak kontrolirati bilo kakav požar koji izbije. Iako momčadi koriste različit dizajn komponenti, zadaci i princip rada ostaju isti i moraju udovoljavati tehničkim pravilima.

Uređaj je izrađen od nekoliko komponenata, a ona najvidljivija je ujedno i glavna komora, izrađena od karbonskih vlakana. Unutar te komore smješten je i balon koji sadržava protupožarno sredstvo - tekuću kemikaliju pod visokim tlakom, a koja iz balona izlazi kao plin kada se sistem aktivira.

Aktivacija sistema, odnosno ispuštanje tekućine koja prelazi u plinovito stanje, postiže se uvođenjem komprimiranog zraka u područje između glavne komore i balona. Taj zrak automatski pritišće i balon, tjerajući tako tekuću kemikaliju kroz posebne kanale montirane na šasiji, a svaki završava mlaznicom. Dvije mlaznice montirane su na na stražnjem kraju šasije i nalaze se direktno nad motorom, dok je preostala mlaznica smještena u kokpitu.



Protupožarni sistem može se aktivirati na dva načina. Interno, ako vozač pritisne gumb na upravljaču i tako aktivira sistem. Takav gumb ima posebno napajanje i u potpunosti je neovisan o napajanju automobila, budući da ono može biti kompromitirano prilikom nesreće.

Alternativno, sistem se može aktivirati eksterno, od strane nekog od članova tima za spašavanje. To se postiže pritiskom na malu ručicu montiranu na roll baru. Ručica je direktno povezana s glavnim vodom koji električnom strujom napaja automobil, no povezana je i s mehanizmom koji automatski aktivira protupožarni sistem. Kada se ručica povuče, prekida se dovod električne struje u cijelom automobilu, a motor se gasi. Istovremeno, protupožarni sistem se aktivira.



Nakon aktivacije protupožarnog sistema, sav sadržaj iz balona mora se otpremiti pod stalnim pritiskom, a cijeli proces ne smije trajati kraće od 10 i više od 30 sekundi, što je sukladno FIA-inom tehničkom pravilniku. Kemikalije kojima je ispunjen balon, a koje iz istog izlaze kao plin koji ne podržaje gorenje, dobavljaju nezavisne kompanije koje je FIA specijalno licencirala. Protupožarni uređaj ima ograničen vijek trajanja i nakon dvije godine korištenja, mora se zamijeniti novim.

Protupožarne instalacije individualnog su dizajna, no moraju udovoljavati svrsi i biti u skladu s FIA-inim tehničkim regulativama. Oblik sistema ne mijenja se tijekom sezone, no adaptacije su često potrebne prilikom predstavljanja novih automobila, koju su dizajnerski drugačije osmišljeni od prethodnika.
1982 UCV 1919

Avatar
schuey
Počasni član
Počasni član
Postovi: 5115
Pridružen/a: 12 ožu 2007, 11:34
Ja sam: Vozač
Navijam za: odlazak Montezemola
Lokacija: Kud Koji Mili Moji!!!
Kontakt:

Post Postao/la schuey » 25 stu 2007, 17:10

jel imaš kakve slike il nekaj za ovaj protupožarni sustav? il možda neki primjer kada se taj sustav uključio?jer kad bukne vatra obično ju zgase suci al pretpostavljam da je za primjer ovoga to kad u vožnji bukne plamen i onda samo splasne te ostane dim?


btw svaka čast na informacijama,moram priznat da nisam bio upoznat s tim
Ukoliko ste bannani,opomenuti ili Vam je post izbrisan,prekršili ste (najmanje) jedno od ovih pravila ponašanja!

Avatar
Dr. DJ
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1549
Pridružen/a: 28 vel 2007, 13:54
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari-Massa
Lokacija: Stari Mikanovci / Rijeka

Post Postao/la Dr. DJ » 25 stu 2007, 17:20

schuey je napisao/la:jel imaš kakve slike il nekaj za ovaj protupožarni sustav? il možda neki primjer kada se taj sustav uključio?jer kad bukne vatra obično ju zgase suci al pretpostavljam da je za primjer ovoga to kad u vožnji bukne plamen i onda samo splasne te ostane dim?


btw svaka čast na informacijama,moram priznat da nisam bio upoznat s tim
moram pogledati i pronaći pa stavim.....
1982 UCV 1919

Avatar
muamert
Test vozač
Test vozač
Postovi: 621
Pridružen/a: 31 srp 2006, 11:11
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari
Lokacija: Bosna i Hercegovina

Post Postao/la muamert » 28 stu 2007, 20:41

Skoro bih trebao dobiti ovo:

The Science of Formula 1 Design

Leading F1 journalist David Tremayne unravels the mysteries of modern Grand Prix car design in a revised and updated 2nd Edition of this fascinating all-color book. The authoritative, extensively illustrated text explains just how an F1 car works. The philosophy and technology behind the chassis, engine, transmission, electronics, steering, suspension, brakes, tires and aerodynamics are analyzed, and the important question of how these parts and systems interact is explored. An absorbing insight into the secretive and technology-driven world of racing car design at its highest level.

Uh jedva cekam, ima da zapostavim i fakultet i djevojku i sve.

Pozdrav
"Aerodynamics are for people who can't build engines." Enzo Ferrari

"Never hate your enemies -- it effects your judgement." The Godfather III

"Now I'm happy and I don't think much about luck. If you work hard, you can get what you want." Kimi Raikkonen

Avatar
shrkec
Rezervni vozač
Rezervni vozač
Postovi: 544
Pridružen/a: 26 lis 2007, 08:27
Navijam za: Nikoga
Lokacija: Hrv.Zagorje.
Kontakt:

Post Postao/la shrkec » 28 stu 2007, 20:44

kolko znam potrebno je ili prevesti na hrvatski ili bar stavit link.
slika
Porsche je Porsche , a sve ostalo su samo auti!

Avatar
shrkec
Rezervni vozač
Rezervni vozač
Postovi: 544
Pridružen/a: 26 lis 2007, 08:27
Navijam za: Nikoga
Lokacija: Hrv.Zagorje.
Kontakt:

Post Postao/la shrkec » 01 pro 2007, 21:45

Pošto je pitanje: kako se pali bolid f1 ? bilo postavljeno gospodinu Jergoviću dal netko može točno pojasniti kako se on pali.?
slika
Porsche je Porsche , a sve ostalo su samo auti!

Avatar
cezar
Postovi: 125
Pridružen/a: 30 lis 2007, 23:50
Ja sam: Vozač
Navijam za: Kimi

Post Postao/la cezar » 01 pro 2007, 22:02

Ja pretpostavljam da se pomocu pneumatskog(vazdusnog)pistolja direktno na radilicu startuje.Kao kurbla samo nije rucno.
Kimi je najbolji

Avatar
Dr. DJ
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1549
Pridružen/a: 28 vel 2007, 13:54
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari-Massa
Lokacija: Stari Mikanovci / Rijeka

Post Postao/la Dr. DJ » 14 pro 2007, 16:47

Gorivo


Iznenađujuće, ali istinito - bez obzira na činjenicu da se u razvoj modernih bolida Formule 1 troše astronomske svote novca, gorivo koje troše njihovi motori po kemijskome sastavu jako je slično komercijalno dostupnim proizvodima.

No, nije uvijek tako bilo, Prvi Grand Prix automobili imali su motore koji su koristili mješavine jakih kemikalja i aditiva koji su često sadržavali velike količine benzena, alkohola i zrakoplovnih goriva. Neka su goriva bila toliko potentna da su na kraju svake utrke mehaničari morali ispirati motor u običnome benzinu kako pod utjecajem mješavine ne bi korodirao !

Tijekom godina bilo je donošeno sve više i više pravila koja su određivala sastav goriva, dijelom i pod utjecajem velikih naftnih kompanija koje su imale jasnu želju približiti sastav trkaćih goriva sastavu komercijalno dostupnih proizvoda.

Moderna goriva smiju imati tek neznatne količine 'ne - hidrogenkarbonskih' spojeva, čime su ujedno zabranjeni i najefikasniji aditivi koji povećavaju snagu motora. Svaka specifikacija goriva mora biti poslana FIA-i na uvid i odobrenje njegova sastava i fizikalnih svojstava. Tako se uzima takozvani 'otisak prsta' svakoga goriva koji se onda u FIA-inom pokretnom laboratoriju uspoređuje s onim gorivima koje momčadi donesu na utrke.

Tijekom tipične sezone, momčad Formule 1 upotrijebi i do 200 000 litara goriva za testiranja i utrke, a radi se o više od 50 različitih specifikacija posebno prilagođenih zahtjevima različitih staza - ili čak posebnim vremenskim uvjetima. Potentnija goriva daju osjetno više snage, no uzrokuje povećanu potrošnju ili pojačanjo habanje motora. Svi proizvođači goriva u Formuli 1 vrše opsežna testiranja kako bi povećali performanse svojih proizvoda, baš kao što se i sve druge komponente bolida razvijaju kako bi se iz njih izvuklo ono najbolje.

Nadolijevanje goriva za vrijeme zaustavljanja u boksu vitalan je dio Formule 1, ali i sastavni dio strategije svake momčadi. Crijeva za nadolijevanje konstruirana se kako bi nadolijevanje bilo što brže i sigurnije. U sekundi se u bolid nadolije oko 12 litara goriva. Sistem je jako težak i zahtjeva jednoga mehaničara koji će pridržavati njegovu težinu dok drugi stavlja i vadi cijev iz bolida. Curenja goriva izuzetno su rijetka, no ipak se događaju što zbog visokih temperatura na pokrovu motora uzrokuje plamen, kao što smo imali prilike vidjeti u Austriji 2003. na bolidu Michaela Schumachera.

Izvor: www.f1.com
1982 UCV 1919

Avatar
Marlboro
Početnik
Početnik
Postovi: 236
Pridružen/a: 26 ruj 2005, 11:29
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari
Lokacija: Negdje

Post Postao/la Marlboro » 23 pro 2007, 10:32

cezar je napisao/la:Ja pretpostavljam da se pomocu pneumatskog(vazdusnog)pistolja direktno na radilicu startuje.Kao kurbla samo nije rucno.
Može biti, čini mi se dosta logično.
slika
slika

Avatar
cezar
Postovi: 125
Pridružen/a: 30 lis 2007, 23:50
Ja sam: Vozač
Navijam za: Kimi

Post Postao/la cezar » 08 vel 2008, 20:11

Primena novih (starih) tehnologija u F1
Donošenjem pravilnika FIA izdatog 22.01.2006. zvanično je određeno da primena sistema za kinetičku nadoknadu energije (K.E.R.S.) stupa na snagu u sezoni 2009.

Za mnoge obožavaoce formule 1 ovo je novi pojam ali njegova primena je već u širokoj upotrebi na putevima širom sveta, od putničkih vozila do kamiona.


Šta je sistem za kinetičku nadoknadu energije (KERS u daljem tekstu)?


Prema definicije FIA to je sistem koji je napravljen da nadoknadi kinetičku energiju bolida koja se gubi tokom kočenja, skladišti je i napravi je dostupnom za ubrzanje bolida.

Laički rečeno sistem koji koji će energiju iskorištenu na usporavanje bolida iskoristiti za ubrzanje. Setite se samo automobilčića na navijanje guranjem unazad...

Nije preciziano definisano na koji način ali već postoje sistemi zasnovani na radu zamajca (mehanički) i punjenju električnih ćelija.


Ipak FIA ima meč loptu!


Originalni FIA predlog je bio da se težina sistema ograniči na 20kg da bi se ograničila snaga sistema ali je na sreću mnogih promenjen je taj predlog i on sada zvanično glasi da nema apsolutno nikakvih ograničenja u težini KERS sistema.

Naravno to je bio samo "štap sa šargarepom" za timove formule 1 jer istog momenta je određena tačna specifikacija performansi koja je dozvoljena (pravilo br. 5.2.3).


"Maksimalna snaga u ili iz bilo kog KERS-a ne sme da prelazi 60kW.

Oslobađanje energije iz KERS-a ne sme da prelazi 400kJ u bilo kojem jednom krugu.

Merenje se vrši na spoju prenosa snage na točkove na zadnjoj osovini bolida."


Ovim pravilom FIA je rekla zbogom mašti svima kojima se već javila ideja povratka turbo performansi iz "zlatne ere" F1. Ovo pravilo, kako neki mehaničari navode, omogućiće jedan mlitavo pokušaj obilaženja po krugu u najboljem slučaju. Pretpostavlja se da će vozači F1 čuvati ekstra ubrzanje za određenu (idealnu) deonicu kruga i tu je iskoristiti umesto da je protraće na neke egzibicionističke poteze.


Uticaj KERS-a na konstrukciju i vožnju bolida


Stara (sezona 2006) minimalna težina bolida iznosila je 600kg (uključujući i vozača) i za sezonu 2008. bila je prdviđena da padne na 550kg. Ova odluka je promenjena i ona trenutno iznosi 605kg. Ovu iracionalnu promenu od 55kg FIA objašnjava kao uvod za sezonu 2009./KERS sezonu.

Naime, po navodima zvaničnika FIA, KERS sistemu je potrebna ta kilaža da bi bi mogla da se nosi sa energiom od 60kW iako je snaga samo 400kJ po krugu. Mnogi već spekulišu da je to povećanje težine ustvari samo maska za uvođenje sistema za nadoknadu energije od izduvniog gasa (EERS) čije se uvođenje spekuliše za sezonu 2010/2011. Mogući postignuti efekat KERS-a ovim povećanjem težine za sezonu 2009 je u startu osuđen na nulu. Neki timovi će možda čak i koristiti KERS koji će biti slabih ili ne efikasnih performansi tako da ga nikada ne moraju ugasiti, rezultat je korak bliži ABS-u koji je zabranjen u F1. FIA će tu doskočiti pravilom (pretpostavlja se) zabranom automatskog balansiranja KERS-a. Zamislite samo vozača koji podešava na volanu KERS pred svako kočenje!? Možda se i rodi neki novi Senna ili Mansel...


Razočarenje i profit


Teško je predvideti efekat KERS-a na 2009. i naredne sezone. FIA forsira upotrebu novih eko "zelenih" tehnologija, pitanje koje ostaje je ko dobija uvođenjem sistema za nadoknadu energije. Automobilska industrija već koristi ovu tehnologiju u serijskim vozilima, nije novina.


BMW-Sauber već razvija KERS za sezonu 2009 iako se prethodno Mario Teissen sa pretstavnicima većine timova zalagao za odlaganje uvođenja do 2011. godine. Kako kaže

Teissen šteta je praviti (bacati pare na) ovakav sistem kada sadašnja pravila o (ne)izmenama motora važe još dve godine a tada će i KERS sa novim motorima morati biti kontruisan ispočetka.


FIA proglašava sistem obaveznim i zatim izjavljuje zvanično:

"bićemo zadovoljni ako KERS uopšte proradi na F1"


Francis Assidian iz Jaguara i Dr. Matthew Hancok's već su objavili stručnu analizu o načinu korišćenju KERS-a gde detaljno iznose na koji način težinski izbalansirati KERS u bolidu i na koje osovine sa kojim kočionim balansom ga primeniti.


Zaključak iz perspektive prosečnog posmatrača...


Ako neko sumlja u Max Mosley-a i FIA, neka prosudi sam po delima ova dva "entiteta" po sledećem:


Max Mosley (predsednik FIA) izjavljuje da će učestvovati u trci nabavke KERS-a timovima F1, njegovim ličnim KERS-om "hibrida treće vrste" kako navodi. Prva i druga vrsta KERS-a su mehanički i elektromotorni/alternatorski, treći još nije poznat. Praktično se ovom izjavom Mosley stavlja u poziciju proizvođača nove komponente za F1 kao predsednik FIA i ujedno izjavom iz 2006. godine najavljuje svoje penzionisanje 2009!!! Što bi kod nas rekli: "čovek se obezbedio nema šta!"

Do sezone 2009 ostaje puno toga još da se špekuliše i nagađa ali je jedno sigurno, da će se u F1 desiti velike stvari uskoro što se tiče i fizike i politike, evolucija F1 je neizbežna.

Izvor:
http://www.f1-serbia.net/
Kimi je najbolji

zizi
Test vozač
Test vozač
Postovi: 618
Pridružen/a: 18 lis 2007, 21:20
Ja sam: Vozač
Navijam za: Nikoga
Lokacija: zagreb

Post Postao/la zizi » 08 vel 2008, 23:17

cezar je napisao/la:





Naime, po navodima zvaničnika FIA, KERS sistemu je potrebna ta kilaža da bi bi mogla da se nosi sa energiom od 60kW iako je snaga samo 400kJ po krugu. Mnogi već spekulišu da je to povećanje težine ustvari samo maska za uvođenje sistema za nadoknadu energije od izduvniog gasa (EERS) čije se uvođenje spekuliše za sezonu 2010/2011. Mogući postignuti efekat KERS-a ovim povećanjem težine za sezonu 2009 je u startu osuđen na nulu. Neki timovi će možda čak i koristiti KERS koji će biti slabih ili ne efikasnih performansi tako da ga nikada ne moraju ugasiti, rezultat je korak bliži ABS-u koji je zabranjen u F1. FIA će tu doskočiti pravilom (pretpostavlja se) zabranom automatskog balansiranja KERS-a. Zamislite samo vozača koji podešava na volanu KERS pred svako kočenje!? Možda se i rodi neki novi Senna ili Mansel...



Izvor:
http://www.f1-serbia.net/


snaga → kW

energija → kJ

btw 60 kw nije loše (malo preko 80 KS, što je recimo 10% snage današnjih bolida), ali 400 kJ ne izgleda dobro (dovoljno da zagrije 9,5 litara vode za 10 stupnjeva)
"Oh well, only cowboys stay in tune, anyway." JMH

You know we're sitting on four million pounds of fuel, one nuclear weapon and a thing that has 270,000 moving parts built by the lowest bidder. Makes you feel good, doesn't it? - Rockhound, Armageddon

Maestro
Profesionalni vozač
Profesionalni vozač
Postovi: 1206
Pridružen/a: 18 sij 2008, 20:21
Ja sam: Vozač
Navijam za: Fernando Alonso
Lokacija: Čapljina City
Kontakt:

Post Postao/la Maestro » 09 vel 2008, 01:12

Oprostite, ne želim vrijeđati nikoga, ali sam se ismijao pravo. Odavno se nisam ismijao ovako.

(Završio sam elektroenergetiku pa mi je zato smiješno energija 60kw i snaga
400kj)

Svakome se dogodi lapsus pa ne uzimam za zlo.
kakav potpis staviti???

Avatar
cezar
Postovi: 125
Pridružen/a: 30 lis 2007, 23:50
Ja sam: Vozač
Navijam za: Kimi

Post Postao/la cezar » 09 vel 2008, 11:04

OK ja sam tako prekopirao.

"Maksimalna snaga u ili iz bilo kog KERS-a ne sme da prelazi 60kW.

Oslobađanje energije iz KERS-a ne sme da prelazi 400kJ u bilo kojem jednom krugu.
gore u tekstu pise drugacije. Stamparska greska. Izvinjavam se.
Kimi je najbolji

Andrinho_F1
Početnik
Početnik
Postovi: 209
Pridružen/a: 17 vel 2008, 11:00
Navijam za: Nikoga
Lokacija: imotski
Kontakt:

Post Postao/la Andrinho_F1 » 24 vel 2008, 12:43

tehnologija f1 bolida mi je usitinu zanimljiva i postovi su odlicni, ali zamolio bi da stavite koji link stranica gdje pronalazite ove podatke. i ako netko zna da napise nesto vise o mjenjacui njegovu principu u bolidima. 8) 8) 8)

Avatar
muamert
Test vozač
Test vozač
Postovi: 621
Pridružen/a: 31 srp 2006, 11:11
Ja sam: Vozač
Navijam za: Ferrari
Lokacija: Bosna i Hercegovina

Post Postao/la muamert » 25 vel 2008, 20:38

Andrinho_F1 je napisao/la:tehnologija f1 bolida mi je usitinu zanimljiva i postovi su odlicni, ali zamolio bi da stavite koji link stranica gdje pronalazite ove podatke. i ako netko zna da napise nesto vise o mjenjacui njegovu principu u bolidima. 8) 8) 8)
Moj zasada, neiscrpan izvor informacija o F1 je knjiga Science od F1 Design. Nazalost nisam uspio nabaviti knjigu koju je napisao Giorgio Piola, ali nadam se da cu u buducnosti i to upspjeti. Ovu knjigu sto ja imam mozes naci na sljedecim linkovima:

http://rapidshare.com/files/61748271/Th ... .part1.rar
http://rapidshare.com/files/61748991/Th ... .part2.rar

Ako znas engleski, za pocetak ne treba nista vise.

Pozdrav
"Aerodynamics are for people who can't build engines." Enzo Ferrari

"Never hate your enemies -- it effects your judgement." The Godfather III

"Now I'm happy and I don't think much about luck. If you work hard, you can get what you want." Kimi Raikkonen

Avatar
nikolaa
Profesionalni vozač
Profesionalni vozač
Postovi: 1132
Pridružen/a: 18 lis 2007, 18:19
Ja sam: Vozač
Navijam za: FERRARI

Post Postao/la nikolaa » 13 ruj 2008, 20:10

Znam dosta o tehnikalijama F1 Bolida.Vise sam baziran na aerodinamici i vise je poznajem(F1 bolida).
E sad...posto mislim da se radi o mehanici bolida interesuje me:
Sta to Raikkonen i Massa dok voze diraju desnom rukom sa desne strane kokpita(od volana desno u cosku)malo nize od nivoa volana.To stalno vidim kod njih,ali to niko ne radi od ostalih timova.Da ne bude zablude:ne mislim na mjenjacke lopatice na volanu.
Bas me interesuje o cemu se radi.Kakav je to sistem?Za sta sluzi?
UNAPRIJED ZAHVALAN!!!
FORZA FERRARI!!!

Maestro
Profesionalni vozač
Profesionalni vozač
Postovi: 1206
Pridružen/a: 18 sij 2008, 20:21
Ja sam: Vozač
Navijam za: Fernando Alonso
Lokacija: Čapljina City
Kontakt:

Post Postao/la Maestro » 13 ruj 2008, 21:25

nikolaa je napisao/la:Znam dosta o tehnikalijama F1 Bolida.Vise sam baziran na aerodinamici i vise je poznajem(F1 bolida).
E sad...posto mislim da se radi o mehanici bolida interesuje me:
Sta to Raikkonen i Massa dok voze diraju desnom rukom sa desne strane kokpita(od volana desno u cosku)malo nize od nivoa volana.To stalno vidim kod njih,ali to niko ne radi od ostalih timova.Da ne bude zablude:ne mislim na mjenjacke lopatice na volanu.
Bas me interesuje o cemu se radi.Kakav je to sistem?Za sta sluzi?
UNAPRIJED ZAHVALAN!!!

Ja sam čuo komentatora kad je rekao da im je to "break bias"!!! Znači tu kontroliraju postotak jačine kočnica prednjih/zadnjih!!! P 70:30 Z... Tako je komentator rekao i to baš na prošloj utrci na Spa!!!
kakav potpis staviti???

Avatar
zvjerko
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1631
Pridružen/a: 09 lip 2007, 23:28
Ja sam: Vozač
Navijam za: Pirelli i DRS

Post Postao/la zvjerko » 13 ruj 2008, 21:47

nikolaa je napisao/la:Znam dosta o tehnikalijama F1 Bolida.Vise sam baziran na aerodinamici i vise je poznajem(F1 bolida).
E sad...posto mislim da se radi o mehanici bolida interesuje me:
Sta to Raikkonen i Massa dok voze diraju desnom rukom sa desne strane kokpita(od volana desno u cosku)malo nize od nivoa volana.To stalno vidim kod njih,ali to niko ne radi od ostalih timova.Da ne bude zablude:ne mislim na mjenjacke lopatice na volanu.
Bas me interesuje o cemu se radi.Kakav je to sistem?Za sta sluzi?
UNAPRIJED ZAHVALAN!!!
Ovdje smo malo nagađali pa da ne ponavljam post...

Avatar
zvjerko
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1631
Pridružen/a: 09 lip 2007, 23:28
Ja sam: Vozač
Navijam za: Pirelli i DRS

Re: Kvacilo,Kurplun,Spojka...

Post Postao/la zvjerko » 24 ruj 2008, 15:15

tex je napisao/la:
a.novak je napisao/la:Decki interesira me kako spojka funkcionira u F1 autu! Dali tko od vas ima kakve sheme ili skice tog sistema?
pa princip je isti kao i kod obične spojke. a kako f1 bolidi koriste automatske - hidrauličke spojke, kompjuter ih kontrolira. nema velike razlike spojke f1 od spojke običnog automobila
Pa sličnije je onom na motociklu (višelamelno)! Sad sam na poslu pa kad dođem doma dat ću si malo truda :D

Avatar
zvjerko
Svjetski prvak
Svjetski prvak
Postovi: 1631
Pridružen/a: 09 lip 2007, 23:28
Ja sam: Vozač
Navijam za: Pirelli i DRS

Re: Kvacilo,Kurplun,Spojka...

Post Postao/la zvjerko » 24 ruj 2008, 18:19

Detaljno o konstrukciji sachsovog kvačila za f1 bolid pdf

... i skraćeno i pojednostavljeno:
Materijal za izradu kućišta je od visokokvalitetne aluminijeve, željezne ili titanove slitine dok su tarne ploče od ugljičnih vlakana koje mogu podnijeti temperaturu do 2000 C. Proizvodi se u dva tipa: push i pull tip. F1 gotovo sigurno koristi pull tip zbog: mogućnost prenošenja većeg momenta pri sličnim dimenzijama (u odnosu na push tip), manja potrebna sila za aktiviranje, lakša konstrukcija, manje komponenti, bolje doziranje. Da ne prenosim sve podatke za kvačilo promjera 117mm: pull je težak 990g, push 1430g i sila potrebna za aktiviranje pull=2200N push=4600N.
I konačno na princip rada prema priloženoj slikici! Prvo ćemo imenovati najvažnije dijelove s lijeva na desno: međuploča, tarna (gonjena) ploča, gonjeni element...opružna ploča...kućište (preskočeni su osigurački prsteni...da ne davim sa detaljima manje bitnim za sam princip rada). Kućište je fiksirano za radilicu (koljenasto vratilo) dok je gonjeni element (izgleda kao zupčanik) fiksiran (ne doslovno - preko svojih unutrašnjih uzdužnih utora) na mijenjač. Preko svojih vanjskih utora osigurava prijenos momenta na tarne ploče dok međuploče preko ureza na svojim vanjskim rubovima osiguravaju vezu sa kućištem kvačila. Sve te elemente strpajmo u kućište, dodajmo oprugu koja će međuploče i tarne ploče držati stisnutim zajedno i imamo prijenos momenta sa motora na mijenjač. Ako djelujemo na opružnu ploču, smanjit će se (prestati) trenje između međuploča i tarnih ploča i motor je odvojen od mijenjača!
Ako te zanima i samo upravljanje kvačilom - iskoristit ću jedan svoj stariji post:
... Marc Surer na Premieri objašnjavao kako se odvija startna procedura tj na koji način vozači startaju u utrku što nalazim da je prilično zanimljivo.
Evo o čemu se radi: sa stražnje strane volana nalaze se 4 klackalice (McM ima 6 a zašto-nemam pojma - sad imam), gornje služe za promjenu brzina u plus/minus, a doljnje su kvačilo. Pošto je objašnjenje o hondinom volanu - lijeva tipka (klackalica) služi za potpuno odvajanje motora od mjenjača dok je desna za kontrolirano proklizavanje tako da start izgleda, iz perspektive vozača ovako: obje tipke su stisnute prije starta. Gašenjem crvenih svijetala na semaforu, lijeva tipka se naglo i potpuno otpušta dok desna je i dalje pritisnuta. Kad bolid postigne dovoljnu brzinu (po procjeni vozača, a može se ugraditi i lampica koja signalizira tu brzinu) desna tipka se otpušta...

slika

add - mali off (Tex nhf) šta povezuje moderne bolide f1 i tomosa iz `62 (ak se ne varam) našeg kolege Senne? Imaju pull tip kvačila!!!!!

Odgovori