Vozači kroz povijest
Moderatori/ce: F1NAC,Zweki,Scuderia,Cuky,47,gringo73
- montella
- Postovi: 114
- Pridružen/a: 15 stu 2007, 14:14
Jean Alesi - jedna (neponovljiva) karijera
Disklejmer; Post je fanovski, pa nemojte zamjerit, a ko drugo, pročitajte neovnisno voljeli ga ili ne, ima zanimljivih situacija.
Zamislite na trenutak da imate 17 godina, da formulu 1 pratite od 15te godine (dakle 2004 sezone) i da vam je idol upravo umirovljeni Micheal Schumacher. I da imate neko znanje talijanskog. Na televiziji se upravo vrti dokumentarac o MS-u i vi uzivate u kadrovima. No, onda se pojavi utrka u Monzi iz 1995 i vi uočite ogroman transparent na kojem piše (a zaista je bio taj transparent);
"Bolje 1 Alesi danas, nego 1000 Schumachera sutra"
Naravno, ostanete pomalo začuđeni, otvorite čuda moderne tehnologije tj, internet upišete da nađete nešto o Alesiju i ono što nađete je da Alesi ima 1 pobijedu u 201 utrci! I naravno, pomislite, tko bi lud htio imati takvog vozača umjesto čovjeka koji je 7 puta bio prvak svijeta i srušio većinu rekorda..Ali isto tako našli bi i stav jednog fana; "I da je Schumacher pobijedio 200 puta i dalje bi 1 Alesijeva pobijeda bila bolja!"... Pa koja je onda fora s Alesijem?
Jean Alesi rođen je 11.6.1964., dečko iz Avingona, dijete Sicilijanca koji su u potrazi za boljim životom, otišli na jug Francuske. Neki su rekli da su upravo njegovi sicilijanski korijeni i urođeni temperament bili jedan od ključeva njegove karijere. Jean je tek sa 16 godina odlučio da želi biti vozač trkaćih automobila, a kako mu je otac imao iskustvo u rally-u, odlučio je dati potporu svom sinu, koja nije izostala tijekom cijelog njegove karijere. Svoj trkaći put, kao i većina, započinje u kartingu, da bi se sa 19 godina odlučio na malo drugačiji put od ostalih vozača F1, priključivši se 1983. godine natjecanju u Renault 5 turbo kupu, gdje je ostvario jednu pobijedu koja mu je otvorila vrata, te iduće sezone prelazi u Formulu Renault Turbo gdje u 2 godine i jakoj konkurenciji ne uspjeva pobijediti, ali uspjeva osvojiti nekoliko postolja, te onda kreće odluka da zajedno s obitelji kupi Dallaru i prijavi se u Francusko natjecanje Formule 3. Mladi Jean u prve tri utrke, sa očigledno slabijim bolidom, uspjeva osvojiti dva druga mjesta, s tim da je u prvoj utrci u životu u tom natjecanju vodio 20tak krugova prije nego ga je pretekao Dalmas, kasnije pobijednik te sezone, Alesi je bio drugi u poretku. Iduće sezone, Alesi postaje pobjednik Francuske Formule 3, a sezonu nakon toga prelazi u Formulu 3000. Te 1988, dolazi u London, što opisuje kao da je došao na Mjesec, bez ijednog prijatelja ili poznanika. Razmišlja da se ostavi svega, ali u priču uskače Eddie Jordan, koji mu stoji na usluzi 24/7, te ga zbog toga Alesi naziva svojim drugim ocem, a njih dvoje razvijaju duboko prijateljstvo. U svojoj prvoj sezoni Alesi završava 10ti u ukupnom poretku, ali sa nekoliko vrlo dobrih vožnji, kao npr. 2. mjesto u Pau-u. Iduće sezone momčad Eddia Jordana dobiva nove snaže Mugen motore i Alesi ima konkurentan bolid. Vodi se žestoka bitka za prvo mjesto između njega, Erica Comasa i Donellya. Alesi, poznat kao vozač koji je uvijek davao 100%, znao je na treningu mjenjati brzine bez upotrebe kvačila, čime bi dobio par sekundi ali i ozbiljno oštetio mjenjačku kutiju, što naravno ne bi ponavljao u utrci, gdje ni jednom nije imao kvar na tom dijelu bolida.
U jeku sezone, otvara se prilika da Jordan predstavi svoje pulene u Formuli 1. Uz par telefonskih poziva, doslovno, Donelly dobiva priliku za da odveze jednu utrku za Arrows, dok se za Alesija otvara mjesto u Tyrellu, nakon što momčad Tyrella potpiše sponzorski ugovor s Camelom, a njihov dotadašnji vozač, Michele Alboreto odbija učiniti isto, jer je njega vezao ugovor s Marlborom. Tako Alesi dobija priliku, u početku za samo 1 utrku u Paul Ricardu, svojoj domaćoj stazi. U utrci je fenomenalan, probivši se za 16. startnog mjesta, sve do u jednom trenutku drugog mjesta, da bi ipak na kraju završio četvrti. Svijet je zadivljen. Do kraja sezone ostaje paralelno voziti u Formuli 3000 i F1, te do kraja osvaja još jedno peto mjesto u Monzi i četvrto u Jerezu, sve u slabašnom Tyrellu.
Iste sezone, 1989, postaje prvak Formule 3000, a u tom natjecanju dokazuje da nije temperament sve što ima. U odlučujućoj utrci mu je dovoljno i šesto mjesto da postane prvak, a to i osvaja vrlo inteligentnom i smirenom vožnjom. Od sezone 1990 vozi redovno samo u Formuli 1, za momčad Tyrella-a. U prvoj utrci sezone, u Phoenixu, starta četvrti u prošlogodišnjem bolidu, vodi 40tak krugova, te nakon sjajnog dvoboja sa Sennom završava kao drugi. Novine pišu da je rođen nasljednik Prosta i Senne, a Alesi te sezone osvaja još jedan sjajan rezultat, drugo mjesto u Monte Carlu i borba za Alesija između momčadi počinje. On tu borbu sa Sennom u Phoenixu opisuje kao ispunjenje svojih dječačkih snova. Alesi prvo potpisuje predugovor sa Williamsom, ali Williams odugovlači sa dogovorom, pokušavajući u svoje redove dovesti Sennu, te nakon dva nakon dva obećana ali i prekršena roka za dogovor od strane Williamsa, Alesi odlučuje potpisati za Ferrari, tada momčad koja se borila za naslov prvaka s Prostom. Iako su mnogi ovo nazvali odluku srcem, a ne glavom, Alesi je kasnije to zanjekao, kazavši da je Ferrari u tom trenutku bio bolja momčad, što i je, a vozio bi i zajedno s Alainom Prostom u momčadi, nedvojbeno jednim od najvećih vozača ikada. No, tu trakavica nije gotova, jer Williams se poziva na pravo predugovora, a cijela se stvar riješeva tako da Ferrari otkupljuje ugovor od Williamsa, a u ugovoru piše da im moraju i prodati i jedan model Ferrarija iz 1990. godine, tako da sada u muzeju Williamsa stoji i jedan Ferrarijeva formula. No, za Alesija počinje pakao u Ferrariju. Bolid je katastrofalan, no unatoč tome Alesi skuplja 21 bod uz 3 treća mjesta. Tada, na utrci u kojoj prvi put prisustuje i Michael Schumacher, na legendarnom Spa-u, Alesi ima prvu priliku za pobijedu za upravljačem Ferrarija, ali u lijepom vodstvu, 10 krugova prije kraja, Ferrari otkazuje. Godinu dana kasnije ovdje će Michael osvojiti svoju prvu pobjedu, nakon katastrofalne taktike momčadi Williams, te otkazivanja bolida Mansella. Tanak je put od pobijede do odustajanja. 3 utrke prije kraja, Prost iznosi niz kritika na račun Ferrarija, između ostalo proglašava bolid traktorom, te biva otpušten iz Ferrarija. Sada mladi Alesi postaje vođa Ferrarija. Uz obećanje da će se stvari promijeniti na bolje. Ferrari F92A pokazuje se kao još lošiji od prethodnika, Alesi doživljava čak 10 kvarova, te nakraju skuplja samo 18 bodova, uz 2 treća mjesta. Iz ove sezone valja izdvojiti posebno utrku u Magny-Coursu, gdje na kišnoj utrci ostaje na slickovima najduže od svih, te vozi samo 0,7 sekundi lošije krugove od vodećeg Mansella u superiornom Williamsu sa gumama za kišu, ali se i uspjeva izvrtiti na stazi na ravnini prije zavoja Adelaide, a to je još i danas najdulje izljetanje bez gašenja motora što ga je zabilježila Ferrarijeva telemtrija. Alesi se vraća na stazu, vozi furiozno, ali nekoliko krugova prije kraja, kada je na 4tom mjestu, Ferrari ga ponovo izdaje. Možda i bolja od je bila ona u Barceloni iste godine, gdje je po pljusku prvo bio najbrži na drugom kvalifikacijskom treningu, a nakon toga je unatoč okretanju na stazi prisilio Sennu na pogrešku i osvojio treće mjesto na kraju.
Pred kraj sezone na mjesto konstruktora dolazi John Barnard što nagovješćuje bolje dane u Ferrariju, kojem Alesi ostaje lojalan još 3 sezone u novom ugovoru. Momčadi se priključuje i Berger, a prijateljstvo koje se nedugo nakon toga razvija, pratit će Alesija još dugo. Bolid je sklepan na brzinu i prvi testovi ne donose ništa dobroga, kao uostalom ni cijela sezona, uz tek jedno drugo mjesto u Monzi, jedno treće u Monte Carlu, kad je Alesi opisao svoju vožnju kao vožnju taxijem, te furioznim startom (obišao 5 bolida) u Estorilu i vodstvom u prvih 20 krugova. Svega 16 bodova. 1994, napokon dolaze bolji dani u Ferrariju i Alesi najavljuje da bi napokon mogao imati bolid s kojim bi mogao pobijediti. No početak sezone, započinje ozljedom leđa, te propuštanjem Aide i kobne Imole, gdje ga mjenja Larini. Unatoč tri treća mjesta u 5 utrka vraća euforiju na nešto niže grane. Pokazuje se da je bolid dovoljno konkuretan jedino na brzim stazama, što iskorištava Berger i pobijeđuje u Hockenheim-u, prva pobjeda od 1990. godine za Ferrari. Alesi izjavljuje da mu je ovo najdraži dan u F1, unatoč tome što je njegov Ferrari otkazao već u drugom krugu. Što je bio dio serije u od 5 utrka kada mu je otkazao Ferrari, od toga 3 kad je bio prvi ili drugi na stazi. Ubrzo nakon toga slijedi utrka u Monzi, gdje Alesi osvaja svoj prvi pole position, s Bergerom na drugom mjestu, vodi od početka, izgađuje prednost od gotovo sekundu po krugu, ulazi u box na svoju prvu promijenu guma...i mjenjač otkazuje. Bijesni Alesi odlazi iz boxa Ferrarija, još uvijek u trkaćem odjelu, uskače u svoju Alfu 164 i odlazi ravno u Avignon, srušivši pritom svoj osobni rekord tog puta, ne javlja se na telefon par dana i onda ipak dolazi sebi. Do kraja sezone još jedno treće mjesto. 1995. godine svi u Ferrariju osjećaju da je Ferrari 412T2 najbolji bolid što su ga napravili u zadnjih par sezona. No, da li dovoljno dobar? U prve 3 utrke Alesi osvaja dva druga mjesta, da bi ubrzo usljedila utrka u Montrealu. Montreal, grad u Kanadi, pretežito Francuski obojen, koji još uvijek pamti Gillesa i njegov Ferrari broj 27, koji sada vozi Alesi. Trbine su u crvenom, novi heroj je tu, Jean. Nekoliko krugova prije kraja, tada vodećem Schumacheru otkazuje mjenjač i on odlazi u box, što ostavlja Alesija u vodstvu. Alesi ovako opisuje te trenutke;
"Kada su mi javili preko radija da je Michael vani i da imam realne šanse za pobjedu, krenule su mi suze na oči i vizir mi se zamaglio, tako da nisam ništa vidio. Ubrzo sam se smirio i shvatio da se moram koncetrirati do kraja utrke jer sam morao sačuvati gorivo do kraja utrke. Neki vozači voze samo tako da samo vide stazu, ali ja nisam jedan od njih. Ja vozim zajedno s publikom, a kako su u Montrealu tribine vrlo blizu mogao sam vidjeti da svi mašu i ustaju kad bi prolazio pored njih, što mi je dalo dodatnu snagu." Alesi se do kraja utrke vozi iza Badoera, štedeći tako gorivo u njegovoj zavjetrini. U posljednjem krugu događa se invazija staze, gledatelji jednostavno ne mogu dočekati da Alesi pređe cilj, te je zbog toga utrka prekinuta u tom posljednjem krugu jer su ljudi počeli trčati po stazi po kojoj su vozili jureći bolidi, ne bi li što prije čestitali Alesiju. Nakon što je prošao ciljem, Alesiju nestaje benzina, te se njegov bolid zaustavlja. Alesi izlazi iz bolida te se penje na Schumacherov, koji ga odvozi počasni krug do najvišeg postolja. Napokon! No kako ovo ipak nije bajka, stvari se nakon toga ne mjenjaju na bolje. U novinama počinju nagađanja o Michaelovom prelasku u Ferrari, što se i do Monze potvrđuje, a Alesi i Berger oboje odbijaju biti drugi vozač uz MS-a te potpisuju za Benetton. U Monzi još jedna katastrofa, ali kakva. Alesi i Berger posljedni put pred tifosima voze, te 15tak krugova prije kraja nakon sudara Hilla i Schumachera dolaze u 1-2 vodstvo. Monza je u deliriju. Ali, zla kob je jača od svega. Prvo otpada kamera s Alesijvog bolida, udara u ovjes Bergera i uništava ga, te je Gerhard prisljen odustati. Nedugo nakon toga, javlja se i plamen iz stražnjeg desnog kotača te i Alesi odustaje u sigurnom vodstvu, po tko zna koji put. Neverojatno.
U Nurburingu, Alesi uz Mclarene izabire vrlo riskantnu taktiku da krene na slickovima unatoč mokroj stazi, no uspjeva profitirati sjajnom vožnjom prvo na mokrom pa onda na suhom. No, nakon što su vratili doljevanje goriva u bolide, za pobjedu je trebala i sjajna taktika, te tako unatoč velikoj prednosti koju je Alesi izgradio nakon što su svi ostali otišli po slickove nakon sušenja staze, on ipak ne uspjeva pobjediti. Istrošene gume, jer bio je samo jednom u boxu i nisu najveća prepreka, ali njegov V12 motor je previše žedan i Alesi mora usporiti, što omogućuje Schumacheru da ga stigne i pretkne svega par krugova prije kraja. Iako je došao do cilja, još jednom ga je Ferrari ga je izdao, ovaj put prevelikom potrošnjom. Da li se mogla primjeniti taktika 2 ulaska u box? Možda, no tada u Ferrariju ne sjedi Ross Brawn. S tom pobjedom i pobjedom u Monzi, Alesi bi imao 3 pobjede u sezoni, isto kao što će ih imati i Schumacher iduće sezone koja se opsiju kao Michaelov preporod Ferrarija, a zapravo i nije postigao ništa više nego što bi postigao Alesi uz samo malo više sreće. U Aidi, Todt za vrijeme utrke šalje poruku da propusti Bergera, što se Alesiju nije svidjelo (zamislite Rubensa u toj situaciji samo..), te ga Todt kažnjava time što naređuje mehaničarima da naprave sporiji pitstop. No, sezona nije gotova i vrijeme je da se Alesi dostojno oprosti od Ferrarija što i čini u jednoj od najvećih vožnji svih vremena viđenih na stazama F1. U Suzuki. Prvo dobiva 10 sekudni stop and go kazne zbog preranog starta, zatim se izvrće na stazi, još jednom ulazi u box, odlazi po slickove prije svih jer se staza počinje sušiti, te sa praktički posljednjeg mjesta dolazi do drugog mjesta tik iza Michaela, skidajući mu 3 ili više sekundi po krugu. I sve to u 25 krugova. Nakon par krugova vožnje na Michaelovom repu...pogađate... Ferrari otkazuje. Četvrta pobjeda te sezone? Ipak ne. Još samo Adelaide u kojim se sudara s Michaelom te obojca odustaju. 1996 i novi početak u Benettonu. Demotivirani Ross Brawn kao i cijela ekipa rade bolid koji nije ni sjena prošlogodišnjem, što pokazuje i 8 kvarova u sezoni nasuprot 2 prošle sezone dok su ga vozili MS i Herbert. Mnogi kritičari Alesija ovu sezonu prikazuju kao dokaz da Alesi nije bio vozač najviše klase, jer u momčadi koja je sezonu ranije osvojila dvostruki naslov, nije uspio ni jednom pobjediti. No, istina je malo dublja.
Benetton iz '95te je bio rađen samo za MS i teško upravljiv. Na prvim testovima Alesi ga je uspio voziti prilično brzo, no Berger je doživio par teških izljetanja i konstruktori su se našli u za njih novoj poziciji kada bolid trebaju uskladiti za potrebe obojce. Na kraju sezone, prije nego ode u Ferrari, Brawn će priznati da bolid nije bio dovoljno dobar. Posebno su tragična 2 kvara, jedan u Monte Carlu dok je bio uvjerljivo prvi s 30tak sekundi prednosti, te dok se borio za prvo mjesto s Jacquesom u Silverstone-u, kada su mu otkazale kočnice. Još 2 pobijede? Ipak ne. Na kraju 8 postolja uz drugo mjesto u Monzi kada ja sa 6 startne pozicije do prve šikane bio prvi, vodio do odlaska u box, kada ga MS sjajnom taktikom i vožnjom nadmašuje. U posljednjoj utrci u sezoni izletava u prvom krugu, na što Briatore ludi jer je Benetton tako ispao iz borbe za drugo mjesto u konstruktorskom poretku, i tu se odnosi u momčadi spuštaju prema dnu, što će se nastaviti u idućoj sezoni. U prvoj utrci sezone Alesi se oglušuje na pozive za ulazak u box, te vozi sve dok ostaje bez goriva. Namjerno? S obzirom na količinu napisa u novinama u kojima ga Briatore blati, ne bi se zakleo da je bilo slučajno. Do kraja sezone, Briatore i Alesi gotovo da i ne pričaju, a B197 se pokazuje kao vrlo pouzdan (Alesi ima najviše pređenih kilometara od svih vozača te sezone) ali i spor bolid, osim na brzim stazama, slično kao Ferrari 1994. Berger pobijeđuje u Hockenheimu, a Alesi osvoja svoj drugi pole position u karijeri, u Monzi. Vodi otpočetka, ponovo do ulaska u boxeve gdje njegovi mehaničari obavljaju sporiji pit stop od McLarenovih i Coulthard pobjeđuje. Još jedna pobijeda u vjetar? Da.. Tada su se pojavile i prve priče o prestanku karijere, Alesi je demoraliziran svađom s Briatoreom i kaosom u Benettonu. Prije utrke u Monte Carlu, izjavljuje da toliko mrzi svoj bolid da mu i boje idu na živce, a usljedilo je i par svađa s preostalim mehaničarima koji nisu prešli u Ferrari, kada Alesi izjavljuje da je malo prekasno da ga inžinjeri uče kako da vozi. Njegov prijatelj Berger prestaje s karijerom na kraju sezone. No ipak, Gerhard pronalazi posao u Alesiju u Sauberu. Napokon se momčad organzira tako da je Alesi prvi vozač (što npr. MS ima cijelu karijeru, Herbert, Rubens, Versatppen ili J.J.Lehto bi znali puno reći o tome), te vozi zapravo bolje nego ikada u slabašnom Sauberu.
Osvaja prvi startni red za Sauber na A1 Ringu i prvo postolje, treće mjesto u Spa te sezone (gdje se dešava smiješna situacija u kojoj Sauberovi mehaničari ne mogu pronaći postolje). Zbog svega toga Peter Sauber, vlasnik momčadi poklanja taj bolid Alesiju na kraju sezone. Iduće sezone u momčad dolazi Pedro Diniz, koji si kupuje mjesto, a dolaze i Ferrarijevi motori, što podiže ambicije u 1999. godini. No, Sauber iz te sezone se pokazuje kao vrlo nepouzdan, što ne sprečava Alesija da odlično vozi dok bolid radi. Za pamćenje je njegovo drugo mjesto na kvalifikacijskom treningu u Francuskoj i sjajna vožnja u Brazilu, kada je pretekao 14 bolida na stazi, u svega 19 krugova! (u usporebi s tim, prošlogodišnja vožnja MS-a u Brazilu i nije tako spektakularna). Osvaja samo 2 boda te prelazi na poziv svog prijatelja Alaina u Prost. Alesi ima ideju u kojoj bi i drugi vozač bio Francuz, motori su ionako francuski, od Peugeota, što bi onda Prostom predstavljalo kao jednu francusku momčad čime bi se privukli dodatni sponzori. Prost odbija i upošljava Mazzacane-a, a godinu dana kasnije propada zbog dugova. 2000. godina je prva sezona kada Alesi nije osvoji niti jedan bod. No, ni tu priči nije kraj, nakon što ga odbijaju u Williamsu, BAR-u i Jordanu (ludih li ljudi), Alesi ostaje u Prostu, pogonjenim Ferrarijevim prošlogodišnjim motorom. Stvari kreću na bolje, Alesi osvaja 4 boda za Prosta (uključujući jedno peto mjesto), ali par utrka prije kraja 2001, Prost određuje veliku kaznu jer Alesi kritizira rad Prosta, te nakon što ga bivši prijatelj optužuje za izdaju (Prost Alesija - na kraju se ispostavilo da su mehaničari potvrdili Alesijevu priču da je bolid bio loš), Jean prelazi u Jordan (koji je uručio otkaz H.H.Frentzenu – zbog kojeg su i odbili Alesija na početku sezone) za zadnjih par utrka sezone. Do kraja sezone osvoja još jedan bod za Jordan, što sa onih 4 iz Prosta postaje 5 ukupno.
Eddie Jordan izjavljuje da mu je najveća pogreška u karijeri što nije prije uposlio Alesija i napravio ga prvakom, te da su Alesi i Trulli sjajan kapital za budućnost. Par tjedana kasnije u priču ulazi Honda, koja progurava Satoa u momčad i Alesi ispada iz Jordana. Tu pada odluka o prekidu svoje F1 karijere. Alesi u posljednoj sezoni ima završene sve utrke osim zadnje, kada se u petom krugu sudara s Kimijem, nakon Raikkonenove greške. I možda mu baš u tom dodiru prenosi svoju zlu kob na njega. Što se tiče još par nevjerojatnih statističkih podataka, Alesi je u 201 nastupu odustao čak 81 put, od čega samo 7 puta izljetanjem sa staze, uz čak 54 kvara i 15tak sudara u kojima nije bio krivac. U međusobnim borbama s drugim vozačima iz svoje momčadi ima bolji omjer i u kvalifikacijama i u utrci sa svim suvozačima osim 1991. godine kada vozi s Prostom u Ferrariju. Osvojio je 1 utrku, imao 32 podija, od čega 16 drugih mjesta! 19 puta je bio u vodstvu utrke. Po završetku F1 karijere prelazi u DTM gdje vozi sve do 2006 godine, uz četiri pobjede, te mu francuski automoto savez dodjeljuje ulogu glavnog operativca koji se brine o mladim francuskim vozačima. Što će raditi u 2007 godini nije još otkrio. Izgleda da je Alesijev najveći problem bio što je imao nevjerojatno nesreću, uvijek bio na krivom mjestu u krivo vrijeme, imao svoje ja i svoj ponos, uvijek govorio što misli i nije imao nikog velikog iza sebe da ga gura. Sve suprotno od velike većine današnjih vozača. U nedavnom intervjuu izajvljuje da ima još jednu veliku želju, a to je još jednom nešto voziti zajedno s velikim prijateljem Bergerom. I da, zaista, da je Schumacher pobijedio i 200 puta, i dalje bi 1 Alesijeva pobjeda bila bolja.
[/img]
-
- Postovi: 64
- Pridružen/a: 01 stu 2007, 22:20
- Navijam za: Nikoga
- Lokacija: Konjščina, Bočaki 59
Jochen Rindt
Evo otvorio sam ovu temu jer je bio jedan od mojih najdražih bivših vozača.
Jochen Rindt (18.04.1942 +05.09.1970)
Jochen Rindt, sin Nijemca i Austrijanke, rođen je 18. travnja 1942. u Mainzu u Njemačkoj. Kad je imao 15 mjeseci, roditelji su mu smrtno stradali prilikom bombardiranja. Odlazi k majčinim roditeljima u Graz, gdje provodi djetinjstvo i mladost
Život za automobilistički sport
Jochen Rindt, vozač Formule 1, bio je jedan od najuspješnijih austrijskih profesionalnih sportaša. Već u ranoj mladosti otkrio je svoju ljubav prema brzim automobilima, koji će ga kasnije stajati glave.
1942 Jochen Rindt rodio se u Mainzu u Njemačkoj.
1962-1963 Mladi momak iz Graza pobjeđuje u svojim prvim automobilističkim utrkama i uskoro vozi Formulu Junior.
1964-1970 Počinje voziti Formulu 2. U idućih šest godina osvaja 29 utrka Formule 2. Godine 1965. pobjeđuje u utrci "24 sata Le Mansa" u Francuskoj.
1970 Neko se vrijeme okušava u utrkama Formule 1, no njegove vožnje za Cooperov tim, kao ni za Brabhamov, nisu okrunjene uspjehom. Prelaskom u Lotus sudbina se mijenja: Rindt u toj sezoni osvaja pet utrka, prije nego što će voziti za Veliku nagradu Italije.
Međutim, na treningu dolazi do pucanja vratila kočnice i Jochen Rindt smrtno stradava.
Međutim, njegova prednost u bodovima pred ostalim vozačima bila je toliko velika da je posthumno proglašen svjetskim prvakom u Formuli 1 za 1970. godinu.
Opčinjenost automobilističkim sportom
Kod Jochena se već u mladosti probudio interes za auto-moto sport, tako da je on već s 15 godina sudjelovao u privatnom natjecanju motociklima. Nakon mature prvo se zaposlio u obiteljskom poduzeću (uvoz začina), no opčinjenost auto-moto sportom nije ga napuštala.
Uspjesi u Formuli 2
S 20 godina ostvario je prvu pobjedu u utrci, a samo godinu dana kasnije sudjeluje u utrci Formule Junior u Cesenaticu u Italiji. Uslijedilo je nekoliko utrka Formule 2, u kojima pobjeđuje. U Crystal Palace u Londonu pobjeđuje čak i svjetskog prvaka Grahama Hilla. Godine 1965. pobjeđuje u utrci "24 sata Le Mansa".
Njegove uspjehe zapaža tim Brucea McLarena, kod kojeg postaje probni vozač vozila Cooper u Formuli 1. Unatoč tome ne okreće leđa Formuli 2 i za Brabhamov tim ostvaruje pobjede. Godine 1967. ženi se Finkinjom Ninom Lincoln, a godinu dana kasnije na svijet dolazi kći Natascha.
Izazov Formule 1
Godina 1968. je za Jochena Rindta i u sportskom smislu bila godina prepuna događaja. Vozač prelazi u Formulu 1 u Lotusov tim, za koji vozi i Graham Hill. Dvije godine kasnije njegova karijera je na vrhuncu - u toj sezoni pobjeđuje u cijelom nizu utrka. Imajući veliku bodovnu prednost u Grand Prixu u odnosu na ostale vozače, 5. rujna 1970. odlazi na probnu vožnju u Monzi. U jednom zavoju u obliku parabole na njegovom Lotusu 72 puca prednje desno vratilo kočnice i Rindt udara u zaštitnu ogradu. Austrijancu nema pomoći. Posmrtni ostaci Jochena Rindta pokopani su na glavnom gradskom groblju u Grazu. Nekoliko tjedana nakon tragične nezgode Jochen Rindt je zbog velike bodovne prednosti posthumno proglašen svjetskim prvakom u Formuli 1 za 1970. godinu.
Vrhunci u karijeri
Karijera Jochena Rindta kao vozača automobilskih utrka bila je kratka, ali okrunjena mnogobrojnim pobjedama. 29 puta je osvajao utrke Formule 2. Od 60 Grand Prixa, na koliko je sudjelovao, 10 puta je startao s prve pozicije i ostvario 6 pobjeda.
I sad još u prikazu romana s nekim dopunama:
Karl-Jochen RINDT rođen je u Mainzu 14. travnja 1942. Kada je imao tek petnaest mjeseci roditelji su mu poginuli u savezničkom bombardiranju Mainza, gdje je živjela Jochenova obitelj. Njegov odgoj potom preuzimaju djed i baka po majčinoj strani koji su živjeli u Grazu. Baka je odlučila poslati ga na studije u Veliku Britaniju, gdje je prvi put prisustvovao utrkama na londonskoj stazi Crystal Palace. Poslije povratka iz Velike Britanije u Austriji se nastavlja družiti sa svojim starim prijateljima, zaljubljenicima u utrke, a među njima i s Helmutom Markom, također budućim vozačem Formule 1. Zajedno s Markom Rindt čini prve automobilističke pokušaje u Simci Monthléry koju su mu poklonili djed i baka za njegov osamnaesti rođendan, no rezultati nisu bili nimalo ohrabrujući.
Ipak, s ovim je automobilom uspio osvojiti treće mjesto iza dviju Alfa u utrci organiziranoj na uzletištu u Innsbrucku. Godinu dana kasnije, 1962., zahvaljujući bakinoj potpori, dobiva Alfa Romeo Giuliettu TI koju je pripremao poznati Talijan Conrero. S ovim je automobilom Rindt postigao dobre rezultate koji su uvjerili Bečanina Kurta Barryja Bardija, afirmiranog vozača Formule Junior, da mu prepusti svog Coopera u kojemu je Jochen 1963. pobijedio u svojoj prvoj utrci u Cesenaticu.
Unatoč Bardijevoj smrti, Rindt je bio odlučan i uporan i tijekom godine ostvario niz dobrih rezultata. Krajem godine odlazi u Veliku Britaniju kako bi ugovorio kupnju jednosjeda Formule 2. Zahvaljujući naslijeđenim novcima kupuje od momčadi Winkelmann Brabhamov jednosjed koji će mu otvoriti vrata profesionalne karijere. 1964. debitira s novim automobilom na stazi u Aspernu blizu Beča, no utrku je završio izlijetanjem. Potom se prijavljuje na dvije utrke u Velikoj Britaniji. U Mallory Parku na Duhove ostvario je najbolje vrijeme na treningu, a utrku je završio na trećemu mjestu zbog kvara na kvačilu. Ispred njega ciljem su prošli već afirmirani vozači, poput svjetskog prvaka Jima Clarka i Petera Arundella. Nakon što je preko noći popravio kvačilo, Rindt se na duhovski ponedjeljak pojavio na utrci u Crystal Palaceu koja se sastojala iz dviju kvalifikacijskih utrka i finala.
U prvoj je utrci pobijedio ispred Alana Reesa i u finalu je startao uz bok Grahamu Hillu, svjetskome prvaku iz 1962. Rindt pobjeđuje u utrci s prednošću od 1,5 sekunde ispred Grahama Hilla. Bila je to izuzetna i senzacionalna pobjeda, ostvarena praktički na debiju. Rindt se time probio i u engleski svijet utrka i u dobi od 22 godine otvorila su mu se vrata Formule 1. 23. kolovoza 1964. debitira u Formuli 1 u Austriji na Brabhamu BT11-BRM momčadi Roba Walkera. U svojoj jedinoj utrci sezone u Formuli 1 odustaje u 59. krugu zbog kvara na upravljaču.
Cooper mu je potom ponudio ugovor kao drugome vozaču uz Novozelanđanina Brucea McLarena. U novoj momčadi debitira 1. siječnja 1965. na utrci u južnoafričkom East Londonu na ne baš odveć sretan način. Nakon što je ostvario deseto mjesto na treningu, u utrci se morao povući u četrdesetom krugu zbog problema s paljenjem. Niti nastavak sezone nije bio mnogo bolji jer Cooperovi automobili nisu nikada uspjeli postići razinu konkurentnosti boljih automobila poput primjerice Lotusa. četvrto mjesto u Nürburgringu iza Clarka, Hilla i Gurneyja najbolji mu je rezultat godine. Na Velikoj nagradi SAD-a dolazi šesti i s ukupno četiri osvojena boda zauzeo je trinaesto mjesto u redoslijedu. Iste godine uslijedili su i prvi veliki uspjesi u utrkama izdržljivosti.
Najprije osvaja treće mjesto na 1000 kilometara Nürburgringa, vozeći tvornički Porsche u paru s Bonnierom. Potom zajedno s Amerikancem Mastenom Gregoryjem pobjeđuje na 24 sata Le Mansa na Ferrariju 275 LM momčadi NART (North American Racing Team) Luigija Chinettija. Utrku je završio s prosječnom brzinom 194 km/h, a nakon što su odustali Fordovi automobili i tvornički Ferrariji. S istom momčadi pobijedio je i na 1000 kilometara Österreichringa, dok je u Abarthu 2000 bio najbolji na Nagradi Tirola u Innsbrucku.
1966. Cooper, zahvaljujući Maseratijevim 3-litarskim 12-cilindričnim motorima koji su razvijali 350-360 KS postaje konkurentnijim automobilom i Rindt je dobio priliku da se istakne. U prvoj utrci u Montecarlu odustaje, a onda slijedi Velika nagrada Belgije. Na vlažnome asfaltu u prvome krugu izlijeću Stewart, Hill, Siffert, Bonnier, Spence i Bondurant, a na čelo utrke dolazi Bandinijev Ferrari praćen momčadskim kolegom Surteesom. No već poslije nekoliko krugova na čelo utrke izbija Rindt. Poslije dvadeset i tri kruga provedena na čelu utrke izdaje ga motor, ali ipak uspijeva ciljem proći na drugome mjestu iza Surteesa. Odmah poslije utrke stigao je brzojav s čestitkama Stirlinga Mossa, neokrunjenoga kralja Formule 1 50-ih godina. Premda nije pobijedio ni u jednoj utrci uslijedili su odlični rezultati: drugi je u SAD-u, treći u Njemačkoj, četvrti u Francuskoj i Italiji, peti u Velikoj Britaniji te ukupno treći na kraju sezone sa 24 osvojena boda. 1967. Cooper T81-Maserati ponovno gubi korak sa svojim konkurentima i Rindt osvaja samo dva četvrta mjesta u Belgiji i Italiji koja mu donose jedanaesto mjesto i šest bodova. Veća zadovoljstva pristižu iz Formule 2, gdje na Winkelmannovom Brabhamu BT23C pobjeđuje u Snettertonu, Silverstoneu, Nürburgringu, Tulln-Langenlebarnu i Brands Hatchu. No kako je prijašnjih godina osvajao bodove u Formuli 1, automatski je to pravo izgubio u nižoj kategoriji.
1968. prelazi u Brabham momčad koja je osvojila naslove 1966./67. i vozi model BT24 opremljen Repcovim motorom. Međutim, momčad više nije na razini konkurentnosti iz prethodnih godina, pa Rindt osvaja samo dva treća mjesta u Južnoj Africi i Njemačkoj, a u redoslijedu je plasiran na dvanaestome mjestu. U kanadskome Mont Tremblantu odvozio je svoj prvi najbrži krug u Formuli 1. Bolji rezultati ponovno dolaze iz Formule 2, gdje i dalje nastupa za Royja Winkelmanna. Pobjeđuje u Thruxtonu, Crystal Palaceu, Tulln-Langenlebarnu i Enni, a drugi je u Jarami. Sudjeluje i u utrci 500 milja Indianapolisa na Eagleu. Na treningu doživljava spektakularnu nesreću, dok je u utrci prisiljen na odustajanje i u redoslijed ulazi na 24. mjestu. Rindt nije ostao odveć oduševljen američkom utrkom i o njoj je izjavio: “Dobra je samo da bi se zaradio novac”. Tema novca kod Rindta uvijek je bila aktualna. Dovoljno je prisjetiti se njegove bijele kacige na početku profesionalne karijere na kojoj je bio otisnut s jedne strane dolar, a s druge natpis “prostor za prodaju”.
1969. prelazi u Lotus kao momčadski kolega Grahamu Hillu koji je godinu dana ranije osvojio svoj drugi naslov svjetskoga prvaka. Prve uspjehe s novom momčadi postiže na Tasmanskome kupu, gdje je dva puta prvi i dva puta drugi. U svjetskome prvenstvu Formule 1 vozi na modelu 49 kojemu je Chapman na Velikoj nagradi Španjolske u Montjuichu ugradio izuzetno visoko stražnje krilo. Nosači ovog krhkog spoilera popustili su na Hillovu automobilu i ovaj se samo zahvaljujući izuzetnoj sreći spasio iz krhotina svojega automobila koji je završio u ogradi. Iz Lotusova boksa uslijedile su obavijesti Rindtu da se zaustavi, strahujući da se isto ne ponovi i na njegovome automobilu.
Jochen, koji je tada na bio na čelu utrke, nije vidio ili se pravio da ne vidi oznake iz boksa i u trenutku kada je došao na ono isto mjesto gdje se nekoliko krugova ranije razbio Hill, doživio je istu sudbinu. I njemu pucaju nosači spoilera, automobil se počinje okretati na stazi, udara u ostatke Hillova automobila i prevrće se. Premda se strahovalo za Rindtovu sudbinu, zadobio je samo lakši prijelom i ozljedu nosa, a kasnije je imao problema s vidom.
U nastavku sezone osvojio je još četvrto mjesto u Silverstoneu, drugo u Monzi, treće u kanadskome Mosportu i konačno, u svojoj pedesetoj utrci u Formuli 1, s Lotusom 49B pobjeđuje u pretposljednjoj utrci sezone 5. listopada u Watkins Glenu. U utrci se dugo vremena borio sa Stewartom koji je bio prisiljen na odustajanje. Rindt je u ovoj utrci startao s prvoga mjesta na startnoj rešetki i oborio rekord kruga. Nakon što je Rindt postao 1968. drugi vozač u Brabhamu koji je bio na kraju svog razvojnog ciklusa, mnogi su se upitali hoće li on ikada sjesti u pravi automobil i pobijediti u nekoj utrci. Jedan od sumnjičavih bio je i poznati novinar Denis Jenkinson koji je izjavio da će obrijati bradu ukoliko se to dogodi. Poslije utrke u Watkins Glenu to je doista učinio, no Rindtovo slavlje poremetila je nesreća u kojoj je Graham Hill polomio obje noge. Sezonu je zaključio četvrtim mjestom i s 22 osvojena boda. Koliko mu je vrijeme dopuštalo vozio je za Royja Winkelmanna u Formuli 2. Raspolagao je šasijom Lotusa 59B i momčad Roy Winkelmann Racing smatrana je Lotusovom tvorničkom momčadi. Pobijedio je u Thruxtonu i pred svojim gledateljima u Tulln-Langenlebarnu. U objema utrkama startao je s prvoga mjesta i odvozio najbrži krug utrke.
Sljedeće 1970. u potpunosti dominira sezonom i pobjeđuje u Monaku, Nizozemskoj, Francuskoj, Velikoj Britaniji i Njemačkoj. Prvu pobjedu u Monaku ostvario je na već zastarjelome Lotusu 49C, a ostale na modelu 72. «Bilo je previše sreće. Počinjem se polako brinuti jer bi se moglo dogoditi da ona ne potraje predugo», izjavio je poslije niza blistavih pobjeda, od kojih je najsjajnija bila posljednja u Hockenheimu, gdje je pobijedio Ickxa u posljednjim metrima. Poslije pobjede u Austriji, Ickx i Ferrarijevi navijači s velikim su entuzijazmom očekivali Veliku nagradu Italije, koju je Rindt držao samo jednim korakom prema konačnom ostvarenju cilja. četiri utrke prije kraja prvenstva Lotusov vozač bio je na čelu ljestvice s 20 bodova prednosti pred svojim bivšim poslodavcem Brabhamom koji je bio mnogo manje uvjerljiv od trećeplasiranoga Ickxa koji je zaostajao za 26 bodova, ali je raspolagao konkurentnijim automobilom.
Bila je subota 5. rujna 1970. kada su u 15,00 sati započeli treninzi za Veliku nagradu Italije. Kao što je bilo uobičajeno izišlo je tek nekoliko vozača kojima je to bila krajnja potreba, dok su ostali čekali hladnije popodnevne sate kako bi ostvarili bolja vremena. Rezultati treninga održanih u petak nisu bili odveć ohrabrujući za Rindta i bilo je oko 15,15 kada je i on odlučio izići na stazu te pronaći najbolja rješenja za svoj Lotus. Prvi je krug odvozio u vremenu 1'40''78, drugi 1'27''59, treći 1'27''24 i četvrti 1'26''75. Bilo je 15,25 sati kada se njegov Lotus 72 u petome pokušaju približavao zavoju Parabolica i odjednom skrenuo ulijevo u ogradu kojom je nastavio strugati sve do izletne zone. Iza njega je bio Denny Hulme u McLarenu koji je imao svoje viđenje cjelokupnoga događaja: «Automobil je najprije lagano zakrenuo na desnu stranu, potom ulijevo, potom ponovno udesno, da bi se na kraju još jednom naglo okrenuo ulijevo i počeo okretati poslije udarca u ogradu». O tijeku nesreće drukčija su gledišta imali pojedini gledatelji: «Vidjeli smo Rindta koji se približavao brzo, jako brzo, vozeći po desnome dijelu staze. Automobil je bio stabilan, no u jednom trenutku začuo se neobičan zvuk i automobil se zabio pod ogradu dva metra dugo od nas. Svi smo se bacili na zemlju u strahu da Lotus ne završi među nama. Prije nego je automobil zakrenuo u ogradu Rindt nije kočio i činilo se da vozi potpuno sigurnom putanjom. Kraj Lotusove nekontrolirane vožnje nismo uspjeli vidjeti jer je sve završilo u velikom oblaku prašine».
Rindt je u nesreći zadobio smrtonosne ozljede i kada su stigli spasitelji više nije krvario, što je značilo da se njegovo srce zaustavilo. Odmah se pokušalo s uzaludnom reanimacijom u vozilu prve pomoći koje ga je vozilo u klinički centar uz stazu. U jednom se trenutku činilo da ponovno daje znakove života, ali to je trajalo samo trenutak i službeno je objavljeno da je umro prigodom transporta. U Lotusovom boksu uzaludno su očekivali da njihov automobil s brojem 22 iziđe iz zavoja. Odmah je postalo jasno da se nešto moralo dogoditi. Jackie Stewart, ujedno i blizak prijatelj Rindtovih otišao je prikupiti informacije o tome što se dogodilo. Kada se vratio pozvao je Rindtovu suprugu: «Nina, dođi, Jochen nije dobro». Državni tužitelj odmah je pokrenuo istragu kako bi se doznali razlozi ovoj nesreći i angažirao je inženjera Giovannija de Riu, bivšega vozača. Poslije četiri mjeseca de Riu je dovršio opsežan elaborat u kojemu je utvrdio odgovornost automobila i Lotusovih tehničara. U ponedjeljak 14. rujna 1970. skinute su plombe na vratima boksa broj pet u kojemu su se nalazili ostaci Rindtovog automobila i počelo se s prvim istraživanjima. Bio je prisutan Giuliano Orzali, cijenjeni tehničar i novinar koji je kasnije tvrdio da se radilo o kvaru na kočnicama. Rindtovu smrt prouzročio je udarac u zaštitnu ogradu koja je na kritičnom mjestu bila previše udaljena od tla pa se automobil zabio pod nju i pritom snažno udario u potporni stupić. Poslije Rindtove pogibije Ickx je izgubio sve ambicije da se bori za naslov. čak je i Jackie Stewart izjavio da će učiniti sve da svojom vožnjom pomogne pokojnome Rindtu da obrani naslov. Jochena Rindta ipak nitko nije uspio dostići u bodovima, pa je to bilo prvi i do sada posljednji put da se naslov najboljeg u Formuli 1 dodjeljuje postumno.
Jochen Rindt (18.04.1942 +05.09.1970)
Jochen Rindt (18.04.1942 +05.09.1970)
Jochen Rindt, sin Nijemca i Austrijanke, rođen je 18. travnja 1942. u Mainzu u Njemačkoj. Kad je imao 15 mjeseci, roditelji su mu smrtno stradali prilikom bombardiranja. Odlazi k majčinim roditeljima u Graz, gdje provodi djetinjstvo i mladost
Život za automobilistički sport
Jochen Rindt, vozač Formule 1, bio je jedan od najuspješnijih austrijskih profesionalnih sportaša. Već u ranoj mladosti otkrio je svoju ljubav prema brzim automobilima, koji će ga kasnije stajati glave.
1942 Jochen Rindt rodio se u Mainzu u Njemačkoj.
1962-1963 Mladi momak iz Graza pobjeđuje u svojim prvim automobilističkim utrkama i uskoro vozi Formulu Junior.
1964-1970 Počinje voziti Formulu 2. U idućih šest godina osvaja 29 utrka Formule 2. Godine 1965. pobjeđuje u utrci "24 sata Le Mansa" u Francuskoj.
1970 Neko se vrijeme okušava u utrkama Formule 1, no njegove vožnje za Cooperov tim, kao ni za Brabhamov, nisu okrunjene uspjehom. Prelaskom u Lotus sudbina se mijenja: Rindt u toj sezoni osvaja pet utrka, prije nego što će voziti za Veliku nagradu Italije.
Međutim, na treningu dolazi do pucanja vratila kočnice i Jochen Rindt smrtno stradava.
Međutim, njegova prednost u bodovima pred ostalim vozačima bila je toliko velika da je posthumno proglašen svjetskim prvakom u Formuli 1 za 1970. godinu.
Opčinjenost automobilističkim sportom
Kod Jochena se već u mladosti probudio interes za auto-moto sport, tako da je on već s 15 godina sudjelovao u privatnom natjecanju motociklima. Nakon mature prvo se zaposlio u obiteljskom poduzeću (uvoz začina), no opčinjenost auto-moto sportom nije ga napuštala.
Uspjesi u Formuli 2
S 20 godina ostvario je prvu pobjedu u utrci, a samo godinu dana kasnije sudjeluje u utrci Formule Junior u Cesenaticu u Italiji. Uslijedilo je nekoliko utrka Formule 2, u kojima pobjeđuje. U Crystal Palace u Londonu pobjeđuje čak i svjetskog prvaka Grahama Hilla. Godine 1965. pobjeđuje u utrci "24 sata Le Mansa".
Njegove uspjehe zapaža tim Brucea McLarena, kod kojeg postaje probni vozač vozila Cooper u Formuli 1. Unatoč tome ne okreće leđa Formuli 2 i za Brabhamov tim ostvaruje pobjede. Godine 1967. ženi se Finkinjom Ninom Lincoln, a godinu dana kasnije na svijet dolazi kći Natascha.
Izazov Formule 1
Godina 1968. je za Jochena Rindta i u sportskom smislu bila godina prepuna događaja. Vozač prelazi u Formulu 1 u Lotusov tim, za koji vozi i Graham Hill. Dvije godine kasnije njegova karijera je na vrhuncu - u toj sezoni pobjeđuje u cijelom nizu utrka. Imajući veliku bodovnu prednost u Grand Prixu u odnosu na ostale vozače, 5. rujna 1970. odlazi na probnu vožnju u Monzi. U jednom zavoju u obliku parabole na njegovom Lotusu 72 puca prednje desno vratilo kočnice i Rindt udara u zaštitnu ogradu. Austrijancu nema pomoći. Posmrtni ostaci Jochena Rindta pokopani su na glavnom gradskom groblju u Grazu. Nekoliko tjedana nakon tragične nezgode Jochen Rindt je zbog velike bodovne prednosti posthumno proglašen svjetskim prvakom u Formuli 1 za 1970. godinu.
Vrhunci u karijeri
Karijera Jochena Rindta kao vozača automobilskih utrka bila je kratka, ali okrunjena mnogobrojnim pobjedama. 29 puta je osvajao utrke Formule 2. Od 60 Grand Prixa, na koliko je sudjelovao, 10 puta je startao s prve pozicije i ostvario 6 pobjeda.
I sad još u prikazu romana s nekim dopunama:
Karl-Jochen RINDT rođen je u Mainzu 14. travnja 1942. Kada je imao tek petnaest mjeseci roditelji su mu poginuli u savezničkom bombardiranju Mainza, gdje je živjela Jochenova obitelj. Njegov odgoj potom preuzimaju djed i baka po majčinoj strani koji su živjeli u Grazu. Baka je odlučila poslati ga na studije u Veliku Britaniju, gdje je prvi put prisustvovao utrkama na londonskoj stazi Crystal Palace. Poslije povratka iz Velike Britanije u Austriji se nastavlja družiti sa svojim starim prijateljima, zaljubljenicima u utrke, a među njima i s Helmutom Markom, također budućim vozačem Formule 1. Zajedno s Markom Rindt čini prve automobilističke pokušaje u Simci Monthléry koju su mu poklonili djed i baka za njegov osamnaesti rođendan, no rezultati nisu bili nimalo ohrabrujući.
Ipak, s ovim je automobilom uspio osvojiti treće mjesto iza dviju Alfa u utrci organiziranoj na uzletištu u Innsbrucku. Godinu dana kasnije, 1962., zahvaljujući bakinoj potpori, dobiva Alfa Romeo Giuliettu TI koju je pripremao poznati Talijan Conrero. S ovim je automobilom Rindt postigao dobre rezultate koji su uvjerili Bečanina Kurta Barryja Bardija, afirmiranog vozača Formule Junior, da mu prepusti svog Coopera u kojemu je Jochen 1963. pobijedio u svojoj prvoj utrci u Cesenaticu.
Unatoč Bardijevoj smrti, Rindt je bio odlučan i uporan i tijekom godine ostvario niz dobrih rezultata. Krajem godine odlazi u Veliku Britaniju kako bi ugovorio kupnju jednosjeda Formule 2. Zahvaljujući naslijeđenim novcima kupuje od momčadi Winkelmann Brabhamov jednosjed koji će mu otvoriti vrata profesionalne karijere. 1964. debitira s novim automobilom na stazi u Aspernu blizu Beča, no utrku je završio izlijetanjem. Potom se prijavljuje na dvije utrke u Velikoj Britaniji. U Mallory Parku na Duhove ostvario je najbolje vrijeme na treningu, a utrku je završio na trećemu mjestu zbog kvara na kvačilu. Ispred njega ciljem su prošli već afirmirani vozači, poput svjetskog prvaka Jima Clarka i Petera Arundella. Nakon što je preko noći popravio kvačilo, Rindt se na duhovski ponedjeljak pojavio na utrci u Crystal Palaceu koja se sastojala iz dviju kvalifikacijskih utrka i finala.
U prvoj je utrci pobijedio ispred Alana Reesa i u finalu je startao uz bok Grahamu Hillu, svjetskome prvaku iz 1962. Rindt pobjeđuje u utrci s prednošću od 1,5 sekunde ispred Grahama Hilla. Bila je to izuzetna i senzacionalna pobjeda, ostvarena praktički na debiju. Rindt se time probio i u engleski svijet utrka i u dobi od 22 godine otvorila su mu se vrata Formule 1. 23. kolovoza 1964. debitira u Formuli 1 u Austriji na Brabhamu BT11-BRM momčadi Roba Walkera. U svojoj jedinoj utrci sezone u Formuli 1 odustaje u 59. krugu zbog kvara na upravljaču.
Cooper mu je potom ponudio ugovor kao drugome vozaču uz Novozelanđanina Brucea McLarena. U novoj momčadi debitira 1. siječnja 1965. na utrci u južnoafričkom East Londonu na ne baš odveć sretan način. Nakon što je ostvario deseto mjesto na treningu, u utrci se morao povući u četrdesetom krugu zbog problema s paljenjem. Niti nastavak sezone nije bio mnogo bolji jer Cooperovi automobili nisu nikada uspjeli postići razinu konkurentnosti boljih automobila poput primjerice Lotusa. četvrto mjesto u Nürburgringu iza Clarka, Hilla i Gurneyja najbolji mu je rezultat godine. Na Velikoj nagradi SAD-a dolazi šesti i s ukupno četiri osvojena boda zauzeo je trinaesto mjesto u redoslijedu. Iste godine uslijedili su i prvi veliki uspjesi u utrkama izdržljivosti.
Najprije osvaja treće mjesto na 1000 kilometara Nürburgringa, vozeći tvornički Porsche u paru s Bonnierom. Potom zajedno s Amerikancem Mastenom Gregoryjem pobjeđuje na 24 sata Le Mansa na Ferrariju 275 LM momčadi NART (North American Racing Team) Luigija Chinettija. Utrku je završio s prosječnom brzinom 194 km/h, a nakon što su odustali Fordovi automobili i tvornički Ferrariji. S istom momčadi pobijedio je i na 1000 kilometara Österreichringa, dok je u Abarthu 2000 bio najbolji na Nagradi Tirola u Innsbrucku.
1966. Cooper, zahvaljujući Maseratijevim 3-litarskim 12-cilindričnim motorima koji su razvijali 350-360 KS postaje konkurentnijim automobilom i Rindt je dobio priliku da se istakne. U prvoj utrci u Montecarlu odustaje, a onda slijedi Velika nagrada Belgije. Na vlažnome asfaltu u prvome krugu izlijeću Stewart, Hill, Siffert, Bonnier, Spence i Bondurant, a na čelo utrke dolazi Bandinijev Ferrari praćen momčadskim kolegom Surteesom. No već poslije nekoliko krugova na čelo utrke izbija Rindt. Poslije dvadeset i tri kruga provedena na čelu utrke izdaje ga motor, ali ipak uspijeva ciljem proći na drugome mjestu iza Surteesa. Odmah poslije utrke stigao je brzojav s čestitkama Stirlinga Mossa, neokrunjenoga kralja Formule 1 50-ih godina. Premda nije pobijedio ni u jednoj utrci uslijedili su odlični rezultati: drugi je u SAD-u, treći u Njemačkoj, četvrti u Francuskoj i Italiji, peti u Velikoj Britaniji te ukupno treći na kraju sezone sa 24 osvojena boda. 1967. Cooper T81-Maserati ponovno gubi korak sa svojim konkurentima i Rindt osvaja samo dva četvrta mjesta u Belgiji i Italiji koja mu donose jedanaesto mjesto i šest bodova. Veća zadovoljstva pristižu iz Formule 2, gdje na Winkelmannovom Brabhamu BT23C pobjeđuje u Snettertonu, Silverstoneu, Nürburgringu, Tulln-Langenlebarnu i Brands Hatchu. No kako je prijašnjih godina osvajao bodove u Formuli 1, automatski je to pravo izgubio u nižoj kategoriji.
1968. prelazi u Brabham momčad koja je osvojila naslove 1966./67. i vozi model BT24 opremljen Repcovim motorom. Međutim, momčad više nije na razini konkurentnosti iz prethodnih godina, pa Rindt osvaja samo dva treća mjesta u Južnoj Africi i Njemačkoj, a u redoslijedu je plasiran na dvanaestome mjestu. U kanadskome Mont Tremblantu odvozio je svoj prvi najbrži krug u Formuli 1. Bolji rezultati ponovno dolaze iz Formule 2, gdje i dalje nastupa za Royja Winkelmanna. Pobjeđuje u Thruxtonu, Crystal Palaceu, Tulln-Langenlebarnu i Enni, a drugi je u Jarami. Sudjeluje i u utrci 500 milja Indianapolisa na Eagleu. Na treningu doživljava spektakularnu nesreću, dok je u utrci prisiljen na odustajanje i u redoslijed ulazi na 24. mjestu. Rindt nije ostao odveć oduševljen američkom utrkom i o njoj je izjavio: “Dobra je samo da bi se zaradio novac”. Tema novca kod Rindta uvijek je bila aktualna. Dovoljno je prisjetiti se njegove bijele kacige na početku profesionalne karijere na kojoj je bio otisnut s jedne strane dolar, a s druge natpis “prostor za prodaju”.
1969. prelazi u Lotus kao momčadski kolega Grahamu Hillu koji je godinu dana ranije osvojio svoj drugi naslov svjetskoga prvaka. Prve uspjehe s novom momčadi postiže na Tasmanskome kupu, gdje je dva puta prvi i dva puta drugi. U svjetskome prvenstvu Formule 1 vozi na modelu 49 kojemu je Chapman na Velikoj nagradi Španjolske u Montjuichu ugradio izuzetno visoko stražnje krilo. Nosači ovog krhkog spoilera popustili su na Hillovu automobilu i ovaj se samo zahvaljujući izuzetnoj sreći spasio iz krhotina svojega automobila koji je završio u ogradi. Iz Lotusova boksa uslijedile su obavijesti Rindtu da se zaustavi, strahujući da se isto ne ponovi i na njegovome automobilu.
Jochen, koji je tada na bio na čelu utrke, nije vidio ili se pravio da ne vidi oznake iz boksa i u trenutku kada je došao na ono isto mjesto gdje se nekoliko krugova ranije razbio Hill, doživio je istu sudbinu. I njemu pucaju nosači spoilera, automobil se počinje okretati na stazi, udara u ostatke Hillova automobila i prevrće se. Premda se strahovalo za Rindtovu sudbinu, zadobio je samo lakši prijelom i ozljedu nosa, a kasnije je imao problema s vidom.
U nastavku sezone osvojio je još četvrto mjesto u Silverstoneu, drugo u Monzi, treće u kanadskome Mosportu i konačno, u svojoj pedesetoj utrci u Formuli 1, s Lotusom 49B pobjeđuje u pretposljednjoj utrci sezone 5. listopada u Watkins Glenu. U utrci se dugo vremena borio sa Stewartom koji je bio prisiljen na odustajanje. Rindt je u ovoj utrci startao s prvoga mjesta na startnoj rešetki i oborio rekord kruga. Nakon što je Rindt postao 1968. drugi vozač u Brabhamu koji je bio na kraju svog razvojnog ciklusa, mnogi su se upitali hoće li on ikada sjesti u pravi automobil i pobijediti u nekoj utrci. Jedan od sumnjičavih bio je i poznati novinar Denis Jenkinson koji je izjavio da će obrijati bradu ukoliko se to dogodi. Poslije utrke u Watkins Glenu to je doista učinio, no Rindtovo slavlje poremetila je nesreća u kojoj je Graham Hill polomio obje noge. Sezonu je zaključio četvrtim mjestom i s 22 osvojena boda. Koliko mu je vrijeme dopuštalo vozio je za Royja Winkelmanna u Formuli 2. Raspolagao je šasijom Lotusa 59B i momčad Roy Winkelmann Racing smatrana je Lotusovom tvorničkom momčadi. Pobijedio je u Thruxtonu i pred svojim gledateljima u Tulln-Langenlebarnu. U objema utrkama startao je s prvoga mjesta i odvozio najbrži krug utrke.
Sljedeće 1970. u potpunosti dominira sezonom i pobjeđuje u Monaku, Nizozemskoj, Francuskoj, Velikoj Britaniji i Njemačkoj. Prvu pobjedu u Monaku ostvario je na već zastarjelome Lotusu 49C, a ostale na modelu 72. «Bilo je previše sreće. Počinjem se polako brinuti jer bi se moglo dogoditi da ona ne potraje predugo», izjavio je poslije niza blistavih pobjeda, od kojih je najsjajnija bila posljednja u Hockenheimu, gdje je pobijedio Ickxa u posljednjim metrima. Poslije pobjede u Austriji, Ickx i Ferrarijevi navijači s velikim su entuzijazmom očekivali Veliku nagradu Italije, koju je Rindt držao samo jednim korakom prema konačnom ostvarenju cilja. četiri utrke prije kraja prvenstva Lotusov vozač bio je na čelu ljestvice s 20 bodova prednosti pred svojim bivšim poslodavcem Brabhamom koji je bio mnogo manje uvjerljiv od trećeplasiranoga Ickxa koji je zaostajao za 26 bodova, ali je raspolagao konkurentnijim automobilom.
Bila je subota 5. rujna 1970. kada su u 15,00 sati započeli treninzi za Veliku nagradu Italije. Kao što je bilo uobičajeno izišlo je tek nekoliko vozača kojima je to bila krajnja potreba, dok su ostali čekali hladnije popodnevne sate kako bi ostvarili bolja vremena. Rezultati treninga održanih u petak nisu bili odveć ohrabrujući za Rindta i bilo je oko 15,15 kada je i on odlučio izići na stazu te pronaći najbolja rješenja za svoj Lotus. Prvi je krug odvozio u vremenu 1'40''78, drugi 1'27''59, treći 1'27''24 i četvrti 1'26''75. Bilo je 15,25 sati kada se njegov Lotus 72 u petome pokušaju približavao zavoju Parabolica i odjednom skrenuo ulijevo u ogradu kojom je nastavio strugati sve do izletne zone. Iza njega je bio Denny Hulme u McLarenu koji je imao svoje viđenje cjelokupnoga događaja: «Automobil je najprije lagano zakrenuo na desnu stranu, potom ulijevo, potom ponovno udesno, da bi se na kraju još jednom naglo okrenuo ulijevo i počeo okretati poslije udarca u ogradu». O tijeku nesreće drukčija su gledišta imali pojedini gledatelji: «Vidjeli smo Rindta koji se približavao brzo, jako brzo, vozeći po desnome dijelu staze. Automobil je bio stabilan, no u jednom trenutku začuo se neobičan zvuk i automobil se zabio pod ogradu dva metra dugo od nas. Svi smo se bacili na zemlju u strahu da Lotus ne završi među nama. Prije nego je automobil zakrenuo u ogradu Rindt nije kočio i činilo se da vozi potpuno sigurnom putanjom. Kraj Lotusove nekontrolirane vožnje nismo uspjeli vidjeti jer je sve završilo u velikom oblaku prašine».
Rindt je u nesreći zadobio smrtonosne ozljede i kada su stigli spasitelji više nije krvario, što je značilo da se njegovo srce zaustavilo. Odmah se pokušalo s uzaludnom reanimacijom u vozilu prve pomoći koje ga je vozilo u klinički centar uz stazu. U jednom se trenutku činilo da ponovno daje znakove života, ali to je trajalo samo trenutak i službeno je objavljeno da je umro prigodom transporta. U Lotusovom boksu uzaludno su očekivali da njihov automobil s brojem 22 iziđe iz zavoja. Odmah je postalo jasno da se nešto moralo dogoditi. Jackie Stewart, ujedno i blizak prijatelj Rindtovih otišao je prikupiti informacije o tome što se dogodilo. Kada se vratio pozvao je Rindtovu suprugu: «Nina, dođi, Jochen nije dobro». Državni tužitelj odmah je pokrenuo istragu kako bi se doznali razlozi ovoj nesreći i angažirao je inženjera Giovannija de Riu, bivšega vozača. Poslije četiri mjeseca de Riu je dovršio opsežan elaborat u kojemu je utvrdio odgovornost automobila i Lotusovih tehničara. U ponedjeljak 14. rujna 1970. skinute su plombe na vratima boksa broj pet u kojemu su se nalazili ostaci Rindtovog automobila i počelo se s prvim istraživanjima. Bio je prisutan Giuliano Orzali, cijenjeni tehničar i novinar koji je kasnije tvrdio da se radilo o kvaru na kočnicama. Rindtovu smrt prouzročio je udarac u zaštitnu ogradu koja je na kritičnom mjestu bila previše udaljena od tla pa se automobil zabio pod nju i pritom snažno udario u potporni stupić. Poslije Rindtove pogibije Ickx je izgubio sve ambicije da se bori za naslov. čak je i Jackie Stewart izjavio da će učiniti sve da svojom vožnjom pomogne pokojnome Rindtu da obrani naslov. Jochena Rindta ipak nitko nije uspio dostići u bodovima, pa je to bilo prvi i do sada posljednji put da se naslov najboljeg u Formuli 1 dodjeljuje postumno.
Jochen Rindt (18.04.1942 +05.09.1970)
Kimi rules
- Dr. DJ
- Svjetski prvak
- Postovi: 1520
- Pridružen/a: 28 vel 2007, 13:54
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Ferrari-Massa
- Lokacija: Stari Mikanovci / Rijeka
Emmanuel-Tuolo De Graffenried
Emmanuel-Tuolo De Graffenried
Majka mu je bila Amerikanka, a otac švicarski vojni ataše u Beču. Pripadao je jednoj od najstarijih obitelji iz Berna s korijenima iz 1270., a u XVII. stoljeću smatrana je jednom od najuglednijih u Švicarskoj. Premda je rođen 18. svibnja 1914. u Parizu, odrastao je u Švicarskoj. Pohađao je koledž Le Rosay blizu Lausanne, gdje su studirala djeca dobrostojećih obitelji. Jedan od njegovih prijatelja u razredu bio je i Reza Pahlavi, budući perzijski šah. Tuolo (ovaj mu je nadimak dala engleska dadilja i pratio ga je cijeloga života) od malenih se nogu oduševljavao zvukom motora i nikada nije krio želju da jednoga dana postaje vozač trkaćih automobila.
Njegova vozačka aktivnost odvijala se intenzivno od sredine četrdesetih, pa do sredine pedesetih godina 20. stoljeća, a nastupao je gotovo uvijek na Maseratiju, s rijetkim iznimkama kada je vozio za Alfa Romeo. Barun De Graffenried počinje nastupati u ranim tridesetim na 1,5 litarskome Maseratiju u utrkama švicarskoga prvenstva, koje su se uglavnom održavale na stazi u Bremgartenu blizu Berna. Svoj je prvi automobil kupio od jednoga prijatelja-sunarodnjaka koji je bio vlasnik momčadi La Maremmana sa sjedištem u toskanskome Grossetu, gdje je otac tog istog prijatelja vodio poslove nekih švicarskih banaka. S Alfom je nastupio 1937. na slavnoj Mille Miglia. De Graffenried nije uspio završiti ovu utrku, jer je zbog nesreće u Bresciji jedva stigao do Firence gdje je i odustao. Kratko vrijeme odlazi zajedno s Johnom de Puyem, svojim školskim prijateljem u Ameriku, gdje također vozi u utrkama.
Poslije pobjede na utrci u Maloji 1946. postao je izuzetno popularan u svijetu utrka. Svugdje je bio uočljiv zbog svoje visine, znakovitih brkova, vječnoga smiješka i manira koje priliče pravome plemiću. Godine 1946. zajedno s Christianom Kautzom osniva momčad Autosport s kojom je ljeti iste godine peti na Velikoj nagradi Ženeve. 1947. treći je na Velikoj nagradi Lausanne, uvijek na Maseratiju, ali u momčadi prijatelja Enrica Platéa. 1948. drugi je u Ženevi i treći u Montecarlu. No to je ujedno i godina Kautzove smrti u Bremgartenu, pa je Tuolo raspustio momčad i nastavio nastupati za Platéa. 1949. postiže prve značajnije rezultate. Pobjeđuje na Velikoj nagradi Velike Britanije u Silverstoneu i istočne Švicarske. Nastupa u Sanremu i u Pau, gdje je drugi iza Fangia, nove zvijezde koja se tek rađa. Drugi je ponovno na Švedskoj ljetnoj Velikoj nagradi u Skarpnacku, cestovnoj utrci na Jerseyju i u Zandvoortu. Bio je to ujedno i vrhunac njegove natjecateljske karijere.
1950. uoči Velike nagrade nacija u Ženevi, Alfa Romeo mu povjerava svoj četvrti automobil i utrku završava na drugome mjestu iza Fangia. Kao privatni vozač sudjeluje s Maseratijem 4 CLT/48 u četirima utrkama Formule 1. Šesti je u Bernu i u Monzi, ali se tada bodovalo samo prvih pet vozača. 1951. vozi na tvorničkom Alfa Romeu 159 Veliku nagradu Švicarske u Bernu i zahvaljujući petome mjestu osvaja prva dva boda. S Maseratijem 4 CLT/48 momčadi Enrico Platé odustaje u Reimsu i Nürburgringu, a s Alfom u Monzi. I na posljednjoj utrci sezone u španjolskome Pedralbesu vozi u Alfinoj tvorničkoj momčadi i uspijeva je završiti na šestome mjestu, unatoč tome što mu je motor počeo otkazivati sredinom utrke. 1952. nastavlja nastupati na Maseratiju za momčad Enrico Platé. Šesti je u Švicarskoj i devetnaesti u Velikoj Britaniji, a u Italiji se ne uspijeva kvalificirati. Na utrci u Cadoursu i Aix-les-Bainsu osvaja treće mjesto.
1953. bogata je uspjesima. Kao privatni vozač na Maseratiju A6GCM peti je u Nizozemskoj, četvrti u Belgiji, sedmi u Francuskoj i peti u Njemačkoj. Na kraju sezone je osmi sa sedam osvojenih bodova. Od ostalih utrka pobjeđuje na Velikoj nagradi Siracuse, dva puta u Goodwoodu, u Friburgu i na utrci Formule 2 Eiffel u Nürburgringu. U godinama koje su uslijedile nastupao je samo povremeno. 1954. u Formuli 1 ne osvaja bodove. Nastupa u trima utrkama, a ciljem prolazi samo u Buenos Airesu, i to na osmome mjestu. Sudjeluje i na Velikoj nagradi Belgije, ali se ne bori za bodove jer je opremljen filmskom kamerom. S 2-litarskim Maseratijem Sport pobjeđuje na Velikoj nagradi Rio de Janeira u Gavei i São Paula u Interlagosu, gdje mu je veliki konkurent bio Brazilac Chico Landi. 1956. vozi u svojoj posljednjoj utrci Formule 1 i jedinoj te sezone. U Monzi brani boje momčadi Centro Sud i utrku završava na sedmome mjestu. Poslije ove utrke u dobi od 42 godine povlači se sa staza.
No uskoro ga angažiraju u filmu Trkači, gdje je dubler Kirku Douglasu u pojedinim scenama. Još od početka pedesetih koncesionar je Alfa Romea za Švicarsku i ovome se poslu u potpunosti posvećuje. Postaje također zastupnikom Rolls-Royca, a nešto kasnije i Ferrarija. Dugo je godina, počevši od 1970., bio ambasador Philipa Morrisa i redoviti gost utrka Formule 1. Bio je zapravo svojevrsni public relations de luxe ovog duhanskog diva. I njegov sin Leo proveo je mnogo godina u ozračju utrka kao suradnik Philip Morrisa Europe, a bio je menadžer španjolskom motociklistu Seteu Gibernauu, viceprvaku svijeta. Tuolo de Graffenrried je bio jedini živući vozač koji je sudjelovao u utrkama i prije Drugoga svjetskoga rata.
Debitirao – VN Velike Britanije 13.05.1950. Silverstone (odustao u 35. krugu (Engine))
Utrke – 24 utrke
Bodovi – 9
Pobjede - /
Pobjednička postolja - /
Pole position - /
Najbrži krug - /
Utrke s bodovima – /
Odustao utrka – 11 što je 47.8% od ukupnog broja njegovih odvoženih utrka
Njegovi najbolji rezultati:
Jedno 4. mjesto (VN Belgije 1953)
Tri 5. mjesta (VN Švicarske 1951, VN Nizozemske 1953, VN Njemačke 1953)
Četiri 6. mjesta
Dva 7. mjesta
Jedno 8. mjesto.
Momčadske kolege:
Juan Manuel Fangio
Nino Farina
Consalvo Sanesi
Luigi Fagioli
Felice Bonetto
Joe Kelly
Paul Pietsch
Majka mu je bila Amerikanka, a otac švicarski vojni ataše u Beču. Pripadao je jednoj od najstarijih obitelji iz Berna s korijenima iz 1270., a u XVII. stoljeću smatrana je jednom od najuglednijih u Švicarskoj. Premda je rođen 18. svibnja 1914. u Parizu, odrastao je u Švicarskoj. Pohađao je koledž Le Rosay blizu Lausanne, gdje su studirala djeca dobrostojećih obitelji. Jedan od njegovih prijatelja u razredu bio je i Reza Pahlavi, budući perzijski šah. Tuolo (ovaj mu je nadimak dala engleska dadilja i pratio ga je cijeloga života) od malenih se nogu oduševljavao zvukom motora i nikada nije krio želju da jednoga dana postaje vozač trkaćih automobila.
Njegova vozačka aktivnost odvijala se intenzivno od sredine četrdesetih, pa do sredine pedesetih godina 20. stoljeća, a nastupao je gotovo uvijek na Maseratiju, s rijetkim iznimkama kada je vozio za Alfa Romeo. Barun De Graffenried počinje nastupati u ranim tridesetim na 1,5 litarskome Maseratiju u utrkama švicarskoga prvenstva, koje su se uglavnom održavale na stazi u Bremgartenu blizu Berna. Svoj je prvi automobil kupio od jednoga prijatelja-sunarodnjaka koji je bio vlasnik momčadi La Maremmana sa sjedištem u toskanskome Grossetu, gdje je otac tog istog prijatelja vodio poslove nekih švicarskih banaka. S Alfom je nastupio 1937. na slavnoj Mille Miglia. De Graffenried nije uspio završiti ovu utrku, jer je zbog nesreće u Bresciji jedva stigao do Firence gdje je i odustao. Kratko vrijeme odlazi zajedno s Johnom de Puyem, svojim školskim prijateljem u Ameriku, gdje također vozi u utrkama.
Poslije pobjede na utrci u Maloji 1946. postao je izuzetno popularan u svijetu utrka. Svugdje je bio uočljiv zbog svoje visine, znakovitih brkova, vječnoga smiješka i manira koje priliče pravome plemiću. Godine 1946. zajedno s Christianom Kautzom osniva momčad Autosport s kojom je ljeti iste godine peti na Velikoj nagradi Ženeve. 1947. treći je na Velikoj nagradi Lausanne, uvijek na Maseratiju, ali u momčadi prijatelja Enrica Platéa. 1948. drugi je u Ženevi i treći u Montecarlu. No to je ujedno i godina Kautzove smrti u Bremgartenu, pa je Tuolo raspustio momčad i nastavio nastupati za Platéa. 1949. postiže prve značajnije rezultate. Pobjeđuje na Velikoj nagradi Velike Britanije u Silverstoneu i istočne Švicarske. Nastupa u Sanremu i u Pau, gdje je drugi iza Fangia, nove zvijezde koja se tek rađa. Drugi je ponovno na Švedskoj ljetnoj Velikoj nagradi u Skarpnacku, cestovnoj utrci na Jerseyju i u Zandvoortu. Bio je to ujedno i vrhunac njegove natjecateljske karijere.
1950. uoči Velike nagrade nacija u Ženevi, Alfa Romeo mu povjerava svoj četvrti automobil i utrku završava na drugome mjestu iza Fangia. Kao privatni vozač sudjeluje s Maseratijem 4 CLT/48 u četirima utrkama Formule 1. Šesti je u Bernu i u Monzi, ali se tada bodovalo samo prvih pet vozača. 1951. vozi na tvorničkom Alfa Romeu 159 Veliku nagradu Švicarske u Bernu i zahvaljujući petome mjestu osvaja prva dva boda. S Maseratijem 4 CLT/48 momčadi Enrico Platé odustaje u Reimsu i Nürburgringu, a s Alfom u Monzi. I na posljednjoj utrci sezone u španjolskome Pedralbesu vozi u Alfinoj tvorničkoj momčadi i uspijeva je završiti na šestome mjestu, unatoč tome što mu je motor počeo otkazivati sredinom utrke. 1952. nastavlja nastupati na Maseratiju za momčad Enrico Platé. Šesti je u Švicarskoj i devetnaesti u Velikoj Britaniji, a u Italiji se ne uspijeva kvalificirati. Na utrci u Cadoursu i Aix-les-Bainsu osvaja treće mjesto.
1953. bogata je uspjesima. Kao privatni vozač na Maseratiju A6GCM peti je u Nizozemskoj, četvrti u Belgiji, sedmi u Francuskoj i peti u Njemačkoj. Na kraju sezone je osmi sa sedam osvojenih bodova. Od ostalih utrka pobjeđuje na Velikoj nagradi Siracuse, dva puta u Goodwoodu, u Friburgu i na utrci Formule 2 Eiffel u Nürburgringu. U godinama koje su uslijedile nastupao je samo povremeno. 1954. u Formuli 1 ne osvaja bodove. Nastupa u trima utrkama, a ciljem prolazi samo u Buenos Airesu, i to na osmome mjestu. Sudjeluje i na Velikoj nagradi Belgije, ali se ne bori za bodove jer je opremljen filmskom kamerom. S 2-litarskim Maseratijem Sport pobjeđuje na Velikoj nagradi Rio de Janeira u Gavei i São Paula u Interlagosu, gdje mu je veliki konkurent bio Brazilac Chico Landi. 1956. vozi u svojoj posljednjoj utrci Formule 1 i jedinoj te sezone. U Monzi brani boje momčadi Centro Sud i utrku završava na sedmome mjestu. Poslije ove utrke u dobi od 42 godine povlači se sa staza.
No uskoro ga angažiraju u filmu Trkači, gdje je dubler Kirku Douglasu u pojedinim scenama. Još od početka pedesetih koncesionar je Alfa Romea za Švicarsku i ovome se poslu u potpunosti posvećuje. Postaje također zastupnikom Rolls-Royca, a nešto kasnije i Ferrarija. Dugo je godina, počevši od 1970., bio ambasador Philipa Morrisa i redoviti gost utrka Formule 1. Bio je zapravo svojevrsni public relations de luxe ovog duhanskog diva. I njegov sin Leo proveo je mnogo godina u ozračju utrka kao suradnik Philip Morrisa Europe, a bio je menadžer španjolskom motociklistu Seteu Gibernauu, viceprvaku svijeta. Tuolo de Graffenrried je bio jedini živući vozač koji je sudjelovao u utrkama i prije Drugoga svjetskoga rata.
Debitirao – VN Velike Britanije 13.05.1950. Silverstone (odustao u 35. krugu (Engine))
Utrke – 24 utrke
Bodovi – 9
Pobjede - /
Pobjednička postolja - /
Pole position - /
Najbrži krug - /
Utrke s bodovima – /
Odustao utrka – 11 što je 47.8% od ukupnog broja njegovih odvoženih utrka
Njegovi najbolji rezultati:
Jedno 4. mjesto (VN Belgije 1953)
Tri 5. mjesta (VN Švicarske 1951, VN Nizozemske 1953, VN Njemačke 1953)
Četiri 6. mjesta
Dva 7. mjesta
Jedno 8. mjesto.
Momčadske kolege:
Juan Manuel Fangio
Nino Farina
Consalvo Sanesi
Luigi Fagioli
Felice Bonetto
Joe Kelly
Paul Pietsch
1982 UCV 1919
- Dr. DJ
- Svjetski prvak
- Postovi: 1520
- Pridružen/a: 28 vel 2007, 13:54
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Ferrari-Massa
- Lokacija: Stari Mikanovci / Rijeka
Ronnie Peterson....
Ronnie Peterson
Rođen je 14. veljače 1944. u Örebru (Švedska). Njegov otac Bengt, po zanimanju pekar, sudjelovao je u utrkama Formule 3 kada mu je slobodno vrijeme to dopuštalo. No, kada je Ronniju bilo šest godina u potpunosti se povukao s utrka. Kao desetogodišnjak Ronnie je prvi put sjeo u karting koji mu je konstruirao otac. Ronniejeva karijera u auto-sportu bila je munjevita jer je u razdoblju od samo nekoliko godina prešao iz kartinga u Formulu 1.
1961., uz očevu pomoć konstruira karting na koji ugrađuje njemački motor Ardie i daje mu ime Robardie. 1962., moglo ga se uočiti u utrkama. Osvojio je drugo mjesto u švedskom FK prvenstvu, a potom je četiri godine za redom osvajao naslov prvaka u istoj kategoriji. 1965. sudjeluje i u utrkama europskoga prvenstva i najbolji je individualni vozač u momčadi Euro Championship u Parizu. Peterson je bio mnogo viši od ostalih vozača u kartingu i njegovu pojavu mnogi su pratili s nevjericom, no uskoro ih je razuvjerio svojim velikim vozačkim sposobnostima. 1966. sudjeluje i u utrkama svjetskoga prvenstva gdje se nadmeće s Talijankom Susy Raganelli koja ga je pobijedila, pa se Peterson razočaran povlači iz karting-utrka i debitira u Formuli 3.
U dobi od 22 godine debitira 1966. u utrkama jednosjeda. U toj je kategoriji nastupio na šasiji Swebe F3 koju su projektirali Sven Andersson i Ronnijev otac Bengt Peterson te na nju ugradili motor Holbay. Automobil je bio napravljen po uzoru na Brabhamovu šasiju. Premda su Petersonovi prije početaka utrka vodili računa o najsitnijim detaljima njihova se tvorevina nije pokazala dovoljno konkurentnom, a Ronnie ju je potpuno uništio prigodom jednog izlijetanja sa staze. Peterson je uskoro pribavio Brabham B18 koji je kupio od Kurta Ahrensa, ali ju je uništio u prvoj utrci na švedskoj stazi Karlskoga. Zbog prekasnog kočenja zajašio je na stražnji kotač automobila koji je bio ispred njega i završio je među stablima. Na sreću iz potpuno uništenog automobila izvukli su ga neozlijeđenog.
Ronnie je uskoro postao redoviti natjecatelj u utrkama Formule 3 gdje mu je glavni protivnik bio sunarodnjak Reine Wisell. Potom je pribavio Tecno s kojim u Europi pobjeđuje u trima utrkama. 1968. dolazi i prvi veliki uspjeh, osvajanje naslova prvaka Švedske s ukupno dvanaest pobjeda. 1969. i dalje vozi na Tecnu zajedno sa sunarodnjakom Wisellom, ali pod budnim okom Marchovih stručnjaka koji pripremaju svoj automobil za Formulu 3. Peterson pobjeđuje u utrci u Montecarlu upravo ispred Wisella i debitira na Velikoj nagradi Lotterije u Monzi za upravljačem službenog Tecna. No rezultat u Montecarlu bio je presudan da 1970. s Marchom sklopi trogodišnji ugovor koji će mu omogućiti nastupe u Formuli 1 i 2.
Statistika je zabilježila da je pobijedio u petnaest od ukupno devetnaest odvoženih utrka, a najgori rezultat bilo je četvrto mjesto. Pet pobjeda ostvario je u međunarodnim utrkama. 5. listopada 1969. u Montlhéryju je nastupio na novome Marchu 693. U jednom trenutku zaslijepilo ga je sunce i on je završio u balama slame. Njegov se automobil zapalio i Ronnie je završio u bolnici s opeklinama.
1970. debitirao je na Velikoj nagradi Monaka s Marchom 701 momčadi Colina Crabbea.. Bio je to automobil težak za vožnju, a koji je zadao mnogo muke i slavnome Jackieu Stewartu. Na svojem debiju na jednoj od najzahtjevnijih staza Formule 1 osvojio je sedmo mjesto s dva kruga zaostatka za pobjednikom. Bio mu je to ujedno i najbolji rezultat sezone. Za tvornički March 702 momčadi Malcolm Guthrrie Racing nastupa i u Formuli 2, gdje se ističe trećim mjestom na Velikoj nagradi Baden-Württemberga u Hockenheimu, četvrtim u Imoli i ponovno trećim u Tulln-Langenlebarnu. Sezonu je zaključio petim mjestom i s jedanaest osvojenih bodova.
Peterson se dokazao kao vozač koji se može prilagoditi bilo kakvom tipu automobila, pa sudjeluje i u utrkama izdržljivosti (24 sata Le Mansa) te u utrkama Interserije. 1971. u prvenstvu Formule 2 vozi na tvorničkom Marchu 712M i praktički nema doraslih protivnika, pa zahvaljujući pobjedama u pet utrka (Thruxton, Rouen, Mantorp, Tulln-Langenlebarn i Vallelunga) osvaja naslov europskog prvaka.
U Formuli 1 prvi je vozač STP Marcha 711. Novi model 711 mnogo je obećavao i Ronnie je osvojio četiri druga mjesta (Monako, Velika Britanija, Italija, Kanada), a drugi je bio i u prvenstvu iza Stewarta koji je na novome Tyrrellu pobijedio u šest utrka. Najupečatljivija je bila njegova utrka u Monzi gdje se do posljednjih metara borio protiv Gethinovog BRM-a koji je bio uspješniji samo za stotinku sekunde.
U svjetskom prvenstvu sportskih automobila i utrka izdržljivosti vozio je za momčad Autodelta Alfa Romeo i zajedno s Andreom de Adamichem na Alfi 33/3 pobijedio na Šest sati Watkins Glena. S tvrtkom iz Biecestera koja nije skrivala svoje ambicije za osvajanjem naslova, ostao je i 1972., vozeći na modelima 721 i 721X za koje su svi poznavatelji Formule 1 govorili da se radi o promašenim automobilima. Potom je stigla šasija 721G temeljena na Formuli 2 i napravljena u rekordnih devet dana, a na kojoj je Ronnie trećim mjestom uspio osvojiti jedino postolje u Nürburgringu. Na kraju sezone je deveti s dvanaest osvojenih bodova. Mnogo je bolji u utrkama izdržljivosti, gdje na Ferrariju 312Pb zajedno sa Schenkenom pobjeđuje u Buenos Airesu i Nürburgringu, dok je drugi u Daytoni, Sebringu, Brands Hatchu i Watkins Glenu te treći u Monzi i Österreichringu.
Krajem 1972. istekao mu je ugovor s Marchom i unatoč Ferrarijevoj ponudi prešao je u Lotus postavši kolega aktualnom svjetskom prvaku Emersonu Fittipaldiju. Premda su rezultati mnogo bolji nego prethodne godine, ipak se sve ne odvija prema njegovim zamislima. Na treninzima tijekom godine postigao je devet najboljih vremena, ali u utrkama nije toliko postojan. Osim toga, počela su i neslaganja u momčadi gdje je Fittipaldi (prvak iz prethodne godine) neprikosnoveni prvi vozač. Svoju prvu pobjedu u Formuli 1 na modelu 72D dočekao je na Velikoj nagradi Francuske. U nastavku sezone pobijedio je u još dvjema utrkama, a najzanimljivija je bila pobjeda u Monzi, gdje je ciljem prošao ispred svog momčadskog kolege, ne obazirući se na njegovu ulogu prvoga vozača. Pobjedama u Francuskoj i Italiji još je potrebno pridodati one u Austriji i SAD-u. Njegov momčadski kolega pobijedio je u trima utrkama, ali je prvenstvo pripalo Stewartu koji je imao jednu pobjedu više. Brazilac je na kraju sezone prešao u McLaren pa je Ronnie ostao u Lotusu kao prvi vozač s reputacijom najbržeg vozača koju je stekao u sezoni koja je upravo završila.
Chapman mu je pripremio novi Lotus 76 koji se odlikovao mnogim avangardnim rješenjima, ali se na kraju pokazao promašenim automobilom. Stoga se momčad ponovno morala vratiti Lotusu 72D koji je s manjim preinakama bio u svojoj petoj sezoni postojanja. Peterson je s njime pobijedio u trima utrkama (Monako, Francuska Italija) i osvojio peto mjesto u ukupnom redoslijedu. Fittipaldija je u momčadi zamijenio Jacky Ickx s kojim Peterson teško uspijeva pronaći zajednički jezik. 1975. momčad je bila u velikoj novčanoj oskudici i ponovno je nastupila na modelu 72 koji je Petersonu priuštio samo gorka zadovoljstva i tek šest osvojenih bodova. četvrti je u Monaku, peti u Austriji i Kanadi te dvanaesti u ukupnom redoslijedu. Ni njegov momčadski kolega Ickx nije ostvario bolje rezultate, pa im obojici Chapman otkazuje ugovor. Bila je to ujedno godina u kojoj se oženio s Barbro, svojom najvećom navijačicom, koja mu je rodila kći Ninu.
Stoga je Peterson 1976. poslije prve utrke odvožene na Lotusu potpisao ugovor sa Shadowom. Međutim, Chapman mu je obećao brzi razvoj novoga modela 77 i nagovorio da povuče svoj potpis na ugovoru što je ovaj i učinio. Razvoj novoga automobila nije tekao prema Chapmanovim obećanjima pa je Peterson potpisao ugovor s Marchom za koji je vozio od Velike nagrade Južne Afrike, druge utrke sezone, našavši se ponovno u momčadi s kojom je započeo svoju vozačku karijeru. Premda novi March 761 nije odveć obećavao, Ronnie je uspio pobijediti u Monzi, dok je Mario Andretti na Lotusu 77 pobijedio na Velikoj nagradi Japana, posljednjoj utrci sezone, dokazavši da je razvoj automobila tekao u pravome smjeru. Pobjeda u Monzi bila je više plod Petersonovog vozačkog umijeća, jer je March bio automobil koji ni u kojem slučaju nije mogao konkurirati za postizanje prestižnih rezultata.
Tijekom sezone osvojio je još samo šesto mjesto u Austriji, pa je ukupno jedanaesti s deset osvojenih bodova. Poslije Laudine nesreće u Nürburgringu pozvao ga je Enzo Ferrari da zamijeni ozlijeđenog Austrijanca. No, kako se Lauda iz svoga bolničkog kreveta tome oštro usprotivio, Petersona je u milanskoj zrakoplovnoj luci već čekala povratna karta. Takav postupak nije mogao oprostiti Laudi i u posljednjoj utrci sezone u japanskom Fujiju bio je prvi koji se usprotivio Ferrarijevim nastojanjima da se utrka ne vozi zbog velikoga pljuska.
1977. Ronnie se udomio u Tyrrellu koji je vozio svoju drugu, a ujedno i posljednju sezonu na modelu P34 opremljenom sa šest kotača, a koji nije nimalo bolji od Marcha. U prethodnoj godini s tim je automobilom Jody Scheckter pobijedio na Velikoj nagradi Švedske, ali je 1977. Goodyear obustavio razvoj malih četiriju prednjih Tyrrellovih guma. Osim toga, taj automobil glede aerodinamike nije bio nikada konkurentan. Ronnie je ipak uvjeren da bi s inovativnim automobilom mogao ostvariti dobre rezultate, ali ne stiže dalje od trećega mjesta u Belgiji. Na posljednjoj utrci sezone u Japanu uvučen je u nesreću s Villeneuveom u kojoj je poginulo nekoliko gledatelja.
Uspjesi Lotusa 78 tijekom sezone ponovno su približili Šveđanina Chapmanu koji mu je ponudio potpis ugovora. Ovome je doprinjeo i grof Gughi Zanon di Valgiurata koji mu je oduvijek pomagao u karijeri. Automobil je već u prvom susretu oduševio Petersona koji je izjavio da je najbolji koji je ikada vozio, a on je to doista i bio. Lotus je ponovno na putovima stare slave, no stanje u momčadi slično je onome iz 1973. Morao je prihvatiti ugovor koji mu je nametao ulogu drugoga vozača iza Maria Andrettija predodređenog za osvajanje naslova.
Peterson je u stopu pratio Andrettija, a da je od njega brži na stazi dokazao je i svojim rezultatima. Pobjeđuje u Južnoj Africi i Austriji, a drugi je u Belgiji, Španjolskoj, Francuskoj i Nizozemskoj. Potom slijedi Velika nagrada Italije u Monzi. Utrka za naslov prvaka je otvorena, a Petersona i Andrettija dijeli samo dvanaest bodova. Razočaran svojim statusom u Lotusu, tih je dana potpisao ugovor s McLarenom za 1979. U prvom krugu, odmah poslije starta došlo je do nesreće u kojoj je sudjelovalo desetak automobila. Petersonov je automobil zahvatio požar koji je ipak pravodobno ugašen. Iz smrskanog automobila izvukli su ga pripadnici CEA-e (talijanska poluprofesionalna organizacija zadužena za hitne intervencije na utrkama) i James Hunt.
Tada je Ronnie posljednji put podignuo glavu i usmjerio pogled prema teško ozlijeđenoj nozi na kojoj je zadobio sedam prijeloma. Helikopterom je prebačen u milansku bolnicu Niguarda. U nesreći je zadobio višestruke prijelome po tijelu i udovima te opekline prvoga i drugoga stupnja. Teško mu je ozlijeđena desna noga i postojali su mali izgledi da mu se spasi. Ustanovljeno mu je ukupno 27 prijeloma. Kirurški zahvat trajao je sedam sati. I premda ništa nije ukazivalo na najgore, u 4,30 sati ujutro Peterson je zbog velikim problema s disanjem pao u duboku komu i umro drugi dan (11. rujna 1978.) u 10,10 sati od embolije. Pokopan je četiri dana kasnije u rodnom gradu Orebrou.
Njegov su lijes nosili Emerson Fittipaldi, James Hunt, John Watson, Niki Lauda, Jody Scheckter i prijatelj iz djetinjstva Ake Strandberg. Odmah iza rodbine bio je njegov sunarodnjak i vozač Formule 1 Gunnar Nilsson iscrpljen od brojnih kemoterapija. Nilsson će umrijeti mjesec dana kasnije 20. listopada. Svoju posljednju, tragičnu sezonu u Formuli 1 Peterson je završio na drugome mjestu sa 51 osvojenim bodom.
Prema nekim tvrdnjama Peterson je imao velike šanse da preživi u bolnici. Djelomično je bio otrovan opasnim plinom klorinom i prema tvrdnji ondašnjih britanskih medija nije smio primiti narkozu koja je pogoršala njegovo stanje. čini se da su tih godina talijanski liječnici prilično olako prihvaćali pacijente ozlijeđene u utrkama. O tome svjedoči i slučaj s Jochenom Rindtom koji je 1970. nastradao u Monzi i kada su ga prevozili u bolnicu, kola hitne pomoći ostala su bez goriva.
Za nesreću u Monzi bio je optužen mladi Patrese koji je u utrkama Formule 1 sudjelovao od 1977. Najglasniji u tim optužbama bio je James Hunt i stvoreno je ozračje zbog kojega Patrese nije nastupio u sljedećoj utrci. Kasniji helikopterski snimci utvrdili su da je upravo Hunt prouzročio tešku nesreću i da je možda zbog grižnje savjesti prvi priskočio u pomoć. Za tu svoju gestu nagrađen je zlatnom medaljom Švedskog kraljevskog automobilističkog kluba. Petersonova supruga Barbro nije bila na dan utrke u Monzi. Njegova pogibija teško ju je pogodila i nakon što se nekoliko godina pojavljivala u društvu Johna Watsona počinila je samoubojstvo.
Debitirao – VN Monaca 10.5.1970 Monte Carlo (zazuzeo sedmu poziciju sa 2 kruga zaostatka za pobjednikom Jochenom Rindtom)
Utrke – 123 utrke (na jednoj diskvalificiran 24.9.1972. Na VN Kanade Mosport Parku u 54 krugu)
Bodovi – 206
Pobjede – 10 (8.2%) (9 za lotus jedna za March)
Pobjednička postolja – 26 (21.3%) (7 za March, jedna za Tyrrell te 18 za Lotus)
Pole position – 14 (11.5%) (13 za Lotus te jedan za March)
Najbrži krug – 9 (7.38%) (Po jedan za March i Tyrrell a 7 za Lotus)
Odustao utrka – 50 što je 41% od ukupnog broja njegovih odvoženih utrka
Prvi GP: Monte Carlo 70`
Zadnji GP: Monza 78`
Prva pobjeda: Paul Ricard 73`
Zadnja pobjeda: Osterreichring 78`
Prvi Poleposition: Interlagos 73`
Zadnji Poleposition: Osterreichring 78`
Osvojeni bodovi po sezonama:
1971- 33
1972- 12
1973- 52
1974- 35
1975- 6
1976- 10
1977- 7
1978- 51
Njegovi najbolji rezultati:
10 prvih mjesta: (VN Francuske 1973, VN Austrije 1973, VN Italije 1973, VN USA 1973, VN Monaca 1974, VN Francuske 1974, VN Italije 1974, VN Italije 1976, VN South Africa 1978, VN Austrije 1978)
10 drugih mjesta (4 u sezoni 1971, 2 u sezoni 1973, 4 u sezoni 1978)
6 trećih mjesta
Ekipe za koje je vozio:
Lotus
March
Matra
Theodore
Tyrrell
Momčadske kolege:
Jo Siffert
Mario Andretti
Chris Amon
Graham Hill
Hubert Hahne
Henri Pescarolo
Andrea de Adamich
John Love
Alex Soler-Roig
Skip Barber
Nani Galli
Francois Mazet
Jean Max
Mike Beuttler
Niki Lauda
Jean-Pierre Jarier
Mike Beuttler
Hans-Joachim Stuck
Lella Lombardi
Vittorio Brambilla
Arturo Merzario
Karl Oppitzhauser
Rođen je 14. veljače 1944. u Örebru (Švedska). Njegov otac Bengt, po zanimanju pekar, sudjelovao je u utrkama Formule 3 kada mu je slobodno vrijeme to dopuštalo. No, kada je Ronniju bilo šest godina u potpunosti se povukao s utrka. Kao desetogodišnjak Ronnie je prvi put sjeo u karting koji mu je konstruirao otac. Ronniejeva karijera u auto-sportu bila je munjevita jer je u razdoblju od samo nekoliko godina prešao iz kartinga u Formulu 1.
1961., uz očevu pomoć konstruira karting na koji ugrađuje njemački motor Ardie i daje mu ime Robardie. 1962., moglo ga se uočiti u utrkama. Osvojio je drugo mjesto u švedskom FK prvenstvu, a potom je četiri godine za redom osvajao naslov prvaka u istoj kategoriji. 1965. sudjeluje i u utrkama europskoga prvenstva i najbolji je individualni vozač u momčadi Euro Championship u Parizu. Peterson je bio mnogo viši od ostalih vozača u kartingu i njegovu pojavu mnogi su pratili s nevjericom, no uskoro ih je razuvjerio svojim velikim vozačkim sposobnostima. 1966. sudjeluje i u utrkama svjetskoga prvenstva gdje se nadmeće s Talijankom Susy Raganelli koja ga je pobijedila, pa se Peterson razočaran povlači iz karting-utrka i debitira u Formuli 3.
U dobi od 22 godine debitira 1966. u utrkama jednosjeda. U toj je kategoriji nastupio na šasiji Swebe F3 koju su projektirali Sven Andersson i Ronnijev otac Bengt Peterson te na nju ugradili motor Holbay. Automobil je bio napravljen po uzoru na Brabhamovu šasiju. Premda su Petersonovi prije početaka utrka vodili računa o najsitnijim detaljima njihova se tvorevina nije pokazala dovoljno konkurentnom, a Ronnie ju je potpuno uništio prigodom jednog izlijetanja sa staze. Peterson je uskoro pribavio Brabham B18 koji je kupio od Kurta Ahrensa, ali ju je uništio u prvoj utrci na švedskoj stazi Karlskoga. Zbog prekasnog kočenja zajašio je na stražnji kotač automobila koji je bio ispred njega i završio je među stablima. Na sreću iz potpuno uništenog automobila izvukli su ga neozlijeđenog.
Ronnie je uskoro postao redoviti natjecatelj u utrkama Formule 3 gdje mu je glavni protivnik bio sunarodnjak Reine Wisell. Potom je pribavio Tecno s kojim u Europi pobjeđuje u trima utrkama. 1968. dolazi i prvi veliki uspjeh, osvajanje naslova prvaka Švedske s ukupno dvanaest pobjeda. 1969. i dalje vozi na Tecnu zajedno sa sunarodnjakom Wisellom, ali pod budnim okom Marchovih stručnjaka koji pripremaju svoj automobil za Formulu 3. Peterson pobjeđuje u utrci u Montecarlu upravo ispred Wisella i debitira na Velikoj nagradi Lotterije u Monzi za upravljačem službenog Tecna. No rezultat u Montecarlu bio je presudan da 1970. s Marchom sklopi trogodišnji ugovor koji će mu omogućiti nastupe u Formuli 1 i 2.
Statistika je zabilježila da je pobijedio u petnaest od ukupno devetnaest odvoženih utrka, a najgori rezultat bilo je četvrto mjesto. Pet pobjeda ostvario je u međunarodnim utrkama. 5. listopada 1969. u Montlhéryju je nastupio na novome Marchu 693. U jednom trenutku zaslijepilo ga je sunce i on je završio u balama slame. Njegov se automobil zapalio i Ronnie je završio u bolnici s opeklinama.
1970. debitirao je na Velikoj nagradi Monaka s Marchom 701 momčadi Colina Crabbea.. Bio je to automobil težak za vožnju, a koji je zadao mnogo muke i slavnome Jackieu Stewartu. Na svojem debiju na jednoj od najzahtjevnijih staza Formule 1 osvojio je sedmo mjesto s dva kruga zaostatka za pobjednikom. Bio mu je to ujedno i najbolji rezultat sezone. Za tvornički March 702 momčadi Malcolm Guthrrie Racing nastupa i u Formuli 2, gdje se ističe trećim mjestom na Velikoj nagradi Baden-Württemberga u Hockenheimu, četvrtim u Imoli i ponovno trećim u Tulln-Langenlebarnu. Sezonu je zaključio petim mjestom i s jedanaest osvojenih bodova.
Peterson se dokazao kao vozač koji se može prilagoditi bilo kakvom tipu automobila, pa sudjeluje i u utrkama izdržljivosti (24 sata Le Mansa) te u utrkama Interserije. 1971. u prvenstvu Formule 2 vozi na tvorničkom Marchu 712M i praktički nema doraslih protivnika, pa zahvaljujući pobjedama u pet utrka (Thruxton, Rouen, Mantorp, Tulln-Langenlebarn i Vallelunga) osvaja naslov europskog prvaka.
U Formuli 1 prvi je vozač STP Marcha 711. Novi model 711 mnogo je obećavao i Ronnie je osvojio četiri druga mjesta (Monako, Velika Britanija, Italija, Kanada), a drugi je bio i u prvenstvu iza Stewarta koji je na novome Tyrrellu pobijedio u šest utrka. Najupečatljivija je bila njegova utrka u Monzi gdje se do posljednjih metara borio protiv Gethinovog BRM-a koji je bio uspješniji samo za stotinku sekunde.
U svjetskom prvenstvu sportskih automobila i utrka izdržljivosti vozio je za momčad Autodelta Alfa Romeo i zajedno s Andreom de Adamichem na Alfi 33/3 pobijedio na Šest sati Watkins Glena. S tvrtkom iz Biecestera koja nije skrivala svoje ambicije za osvajanjem naslova, ostao je i 1972., vozeći na modelima 721 i 721X za koje su svi poznavatelji Formule 1 govorili da se radi o promašenim automobilima. Potom je stigla šasija 721G temeljena na Formuli 2 i napravljena u rekordnih devet dana, a na kojoj je Ronnie trećim mjestom uspio osvojiti jedino postolje u Nürburgringu. Na kraju sezone je deveti s dvanaest osvojenih bodova. Mnogo je bolji u utrkama izdržljivosti, gdje na Ferrariju 312Pb zajedno sa Schenkenom pobjeđuje u Buenos Airesu i Nürburgringu, dok je drugi u Daytoni, Sebringu, Brands Hatchu i Watkins Glenu te treći u Monzi i Österreichringu.
Krajem 1972. istekao mu je ugovor s Marchom i unatoč Ferrarijevoj ponudi prešao je u Lotus postavši kolega aktualnom svjetskom prvaku Emersonu Fittipaldiju. Premda su rezultati mnogo bolji nego prethodne godine, ipak se sve ne odvija prema njegovim zamislima. Na treninzima tijekom godine postigao je devet najboljih vremena, ali u utrkama nije toliko postojan. Osim toga, počela su i neslaganja u momčadi gdje je Fittipaldi (prvak iz prethodne godine) neprikosnoveni prvi vozač. Svoju prvu pobjedu u Formuli 1 na modelu 72D dočekao je na Velikoj nagradi Francuske. U nastavku sezone pobijedio je u još dvjema utrkama, a najzanimljivija je bila pobjeda u Monzi, gdje je ciljem prošao ispred svog momčadskog kolege, ne obazirući se na njegovu ulogu prvoga vozača. Pobjedama u Francuskoj i Italiji još je potrebno pridodati one u Austriji i SAD-u. Njegov momčadski kolega pobijedio je u trima utrkama, ali je prvenstvo pripalo Stewartu koji je imao jednu pobjedu više. Brazilac je na kraju sezone prešao u McLaren pa je Ronnie ostao u Lotusu kao prvi vozač s reputacijom najbržeg vozača koju je stekao u sezoni koja je upravo završila.
Chapman mu je pripremio novi Lotus 76 koji se odlikovao mnogim avangardnim rješenjima, ali se na kraju pokazao promašenim automobilom. Stoga se momčad ponovno morala vratiti Lotusu 72D koji je s manjim preinakama bio u svojoj petoj sezoni postojanja. Peterson je s njime pobijedio u trima utrkama (Monako, Francuska Italija) i osvojio peto mjesto u ukupnom redoslijedu. Fittipaldija je u momčadi zamijenio Jacky Ickx s kojim Peterson teško uspijeva pronaći zajednički jezik. 1975. momčad je bila u velikoj novčanoj oskudici i ponovno je nastupila na modelu 72 koji je Petersonu priuštio samo gorka zadovoljstva i tek šest osvojenih bodova. četvrti je u Monaku, peti u Austriji i Kanadi te dvanaesti u ukupnom redoslijedu. Ni njegov momčadski kolega Ickx nije ostvario bolje rezultate, pa im obojici Chapman otkazuje ugovor. Bila je to ujedno godina u kojoj se oženio s Barbro, svojom najvećom navijačicom, koja mu je rodila kći Ninu.
Stoga je Peterson 1976. poslije prve utrke odvožene na Lotusu potpisao ugovor sa Shadowom. Međutim, Chapman mu je obećao brzi razvoj novoga modela 77 i nagovorio da povuče svoj potpis na ugovoru što je ovaj i učinio. Razvoj novoga automobila nije tekao prema Chapmanovim obećanjima pa je Peterson potpisao ugovor s Marchom za koji je vozio od Velike nagrade Južne Afrike, druge utrke sezone, našavši se ponovno u momčadi s kojom je započeo svoju vozačku karijeru. Premda novi March 761 nije odveć obećavao, Ronnie je uspio pobijediti u Monzi, dok je Mario Andretti na Lotusu 77 pobijedio na Velikoj nagradi Japana, posljednjoj utrci sezone, dokazavši da je razvoj automobila tekao u pravome smjeru. Pobjeda u Monzi bila je više plod Petersonovog vozačkog umijeća, jer je March bio automobil koji ni u kojem slučaju nije mogao konkurirati za postizanje prestižnih rezultata.
Tijekom sezone osvojio je još samo šesto mjesto u Austriji, pa je ukupno jedanaesti s deset osvojenih bodova. Poslije Laudine nesreće u Nürburgringu pozvao ga je Enzo Ferrari da zamijeni ozlijeđenog Austrijanca. No, kako se Lauda iz svoga bolničkog kreveta tome oštro usprotivio, Petersona je u milanskoj zrakoplovnoj luci već čekala povratna karta. Takav postupak nije mogao oprostiti Laudi i u posljednjoj utrci sezone u japanskom Fujiju bio je prvi koji se usprotivio Ferrarijevim nastojanjima da se utrka ne vozi zbog velikoga pljuska.
1977. Ronnie se udomio u Tyrrellu koji je vozio svoju drugu, a ujedno i posljednju sezonu na modelu P34 opremljenom sa šest kotača, a koji nije nimalo bolji od Marcha. U prethodnoj godini s tim je automobilom Jody Scheckter pobijedio na Velikoj nagradi Švedske, ali je 1977. Goodyear obustavio razvoj malih četiriju prednjih Tyrrellovih guma. Osim toga, taj automobil glede aerodinamike nije bio nikada konkurentan. Ronnie je ipak uvjeren da bi s inovativnim automobilom mogao ostvariti dobre rezultate, ali ne stiže dalje od trećega mjesta u Belgiji. Na posljednjoj utrci sezone u Japanu uvučen je u nesreću s Villeneuveom u kojoj je poginulo nekoliko gledatelja.
Uspjesi Lotusa 78 tijekom sezone ponovno su približili Šveđanina Chapmanu koji mu je ponudio potpis ugovora. Ovome je doprinjeo i grof Gughi Zanon di Valgiurata koji mu je oduvijek pomagao u karijeri. Automobil je već u prvom susretu oduševio Petersona koji je izjavio da je najbolji koji je ikada vozio, a on je to doista i bio. Lotus je ponovno na putovima stare slave, no stanje u momčadi slično je onome iz 1973. Morao je prihvatiti ugovor koji mu je nametao ulogu drugoga vozača iza Maria Andrettija predodređenog za osvajanje naslova.
Peterson je u stopu pratio Andrettija, a da je od njega brži na stazi dokazao je i svojim rezultatima. Pobjeđuje u Južnoj Africi i Austriji, a drugi je u Belgiji, Španjolskoj, Francuskoj i Nizozemskoj. Potom slijedi Velika nagrada Italije u Monzi. Utrka za naslov prvaka je otvorena, a Petersona i Andrettija dijeli samo dvanaest bodova. Razočaran svojim statusom u Lotusu, tih je dana potpisao ugovor s McLarenom za 1979. U prvom krugu, odmah poslije starta došlo je do nesreće u kojoj je sudjelovalo desetak automobila. Petersonov je automobil zahvatio požar koji je ipak pravodobno ugašen. Iz smrskanog automobila izvukli su ga pripadnici CEA-e (talijanska poluprofesionalna organizacija zadužena za hitne intervencije na utrkama) i James Hunt.
Tada je Ronnie posljednji put podignuo glavu i usmjerio pogled prema teško ozlijeđenoj nozi na kojoj je zadobio sedam prijeloma. Helikopterom je prebačen u milansku bolnicu Niguarda. U nesreći je zadobio višestruke prijelome po tijelu i udovima te opekline prvoga i drugoga stupnja. Teško mu je ozlijeđena desna noga i postojali su mali izgledi da mu se spasi. Ustanovljeno mu je ukupno 27 prijeloma. Kirurški zahvat trajao je sedam sati. I premda ništa nije ukazivalo na najgore, u 4,30 sati ujutro Peterson je zbog velikim problema s disanjem pao u duboku komu i umro drugi dan (11. rujna 1978.) u 10,10 sati od embolije. Pokopan je četiri dana kasnije u rodnom gradu Orebrou.
Njegov su lijes nosili Emerson Fittipaldi, James Hunt, John Watson, Niki Lauda, Jody Scheckter i prijatelj iz djetinjstva Ake Strandberg. Odmah iza rodbine bio je njegov sunarodnjak i vozač Formule 1 Gunnar Nilsson iscrpljen od brojnih kemoterapija. Nilsson će umrijeti mjesec dana kasnije 20. listopada. Svoju posljednju, tragičnu sezonu u Formuli 1 Peterson je završio na drugome mjestu sa 51 osvojenim bodom.
Prema nekim tvrdnjama Peterson je imao velike šanse da preživi u bolnici. Djelomično je bio otrovan opasnim plinom klorinom i prema tvrdnji ondašnjih britanskih medija nije smio primiti narkozu koja je pogoršala njegovo stanje. čini se da su tih godina talijanski liječnici prilično olako prihvaćali pacijente ozlijeđene u utrkama. O tome svjedoči i slučaj s Jochenom Rindtom koji je 1970. nastradao u Monzi i kada su ga prevozili u bolnicu, kola hitne pomoći ostala su bez goriva.
Za nesreću u Monzi bio je optužen mladi Patrese koji je u utrkama Formule 1 sudjelovao od 1977. Najglasniji u tim optužbama bio je James Hunt i stvoreno je ozračje zbog kojega Patrese nije nastupio u sljedećoj utrci. Kasniji helikopterski snimci utvrdili su da je upravo Hunt prouzročio tešku nesreću i da je možda zbog grižnje savjesti prvi priskočio u pomoć. Za tu svoju gestu nagrađen je zlatnom medaljom Švedskog kraljevskog automobilističkog kluba. Petersonova supruga Barbro nije bila na dan utrke u Monzi. Njegova pogibija teško ju je pogodila i nakon što se nekoliko godina pojavljivala u društvu Johna Watsona počinila je samoubojstvo.
Debitirao – VN Monaca 10.5.1970 Monte Carlo (zazuzeo sedmu poziciju sa 2 kruga zaostatka za pobjednikom Jochenom Rindtom)
Utrke – 123 utrke (na jednoj diskvalificiran 24.9.1972. Na VN Kanade Mosport Parku u 54 krugu)
Bodovi – 206
Pobjede – 10 (8.2%) (9 za lotus jedna za March)
Pobjednička postolja – 26 (21.3%) (7 za March, jedna za Tyrrell te 18 za Lotus)
Pole position – 14 (11.5%) (13 za Lotus te jedan za March)
Najbrži krug – 9 (7.38%) (Po jedan za March i Tyrrell a 7 za Lotus)
Odustao utrka – 50 što je 41% od ukupnog broja njegovih odvoženih utrka
Prvi GP: Monte Carlo 70`
Zadnji GP: Monza 78`
Prva pobjeda: Paul Ricard 73`
Zadnja pobjeda: Osterreichring 78`
Prvi Poleposition: Interlagos 73`
Zadnji Poleposition: Osterreichring 78`
Osvojeni bodovi po sezonama:
1971- 33
1972- 12
1973- 52
1974- 35
1975- 6
1976- 10
1977- 7
1978- 51
Njegovi najbolji rezultati:
10 prvih mjesta: (VN Francuske 1973, VN Austrije 1973, VN Italije 1973, VN USA 1973, VN Monaca 1974, VN Francuske 1974, VN Italije 1974, VN Italije 1976, VN South Africa 1978, VN Austrije 1978)
10 drugih mjesta (4 u sezoni 1971, 2 u sezoni 1973, 4 u sezoni 1978)
6 trećih mjesta
Ekipe za koje je vozio:
Lotus
March
Matra
Theodore
Tyrrell
Momčadske kolege:
Jo Siffert
Mario Andretti
Chris Amon
Graham Hill
Hubert Hahne
Henri Pescarolo
Andrea de Adamich
John Love
Alex Soler-Roig
Skip Barber
Nani Galli
Francois Mazet
Jean Max
Mike Beuttler
Niki Lauda
Jean-Pierre Jarier
Mike Beuttler
Hans-Joachim Stuck
Lella Lombardi
Vittorio Brambilla
Arturo Merzario
Karl Oppitzhauser
1982 UCV 1919
- Jackie Stewart
- F1-HR kviz champion
- Postovi: 938
- Pridružen/a: 28 svi 2008, 08:49
Vozači kroz povijest
Jim Clark , (4.03.1936. - 7.04.1968.)
Colin Chapman bio je prosječan vozač, ali genijalan konstruktor. Prvi se dosjetio motor upotrijebiti kao dio noseće konstrukcije bolida i na tome je stekao slavu i bogatstvo. No, u konstruktorskom radu držao se jednog pravila. Njegovi bolidi trebali su izdržati samo jednu utrku i ako se nakon prolaska ciljem ne bi raspali, bili su predobro napravljeni. Nažalost, proračuni uvijek nisu bili najbolji te su, posebice u počecima, Lotusi otkazivali prije vremena. To je najbolje osjetio Jim Clark, koji je kroz devet sezona u Formuli 1 ostao vjeran Lotusu i Chapmanu.
Skroman, povučen i šutljiv Škot osvojio je 25 pobjeda i dva naslova prvaka u samo 72 nastupa. Kada je 1965. pobijedio na 500 milja Indianapolisa srušio je američke mitove. Uspjeha bi zasigurno bilo i puno više da je Lotusov bolid u to vrijeme bio malo pouzdaniji. Clark je imao nevjerojatnu moć da izvuče maksimum iz svakog automobila kojem bi sjeo za upravljač, premda je izvana izgledalo da se ne trudi previše.
Jedna od antologijskih utrka u povijesti Formule 1 zbila se 1967. u Monzi. Clark je bio najbrži na treningu, ali je vodeću poziciju izgubio nakon što mu je pukla guma. Odlazak u boks bacio ga je na začelje odnosno u krug zaostatka. Prvi vozač Lotus, a nije se dao obeshrabriti i skidao je sekunde zaostatka kao vjetar jesenje lišće. Uskoro je došao do vodeće skupine. Graham Hill ostao je bez motora, a John Surtees nije se mogao oduprijeti njegovim napadima. Tada se na meti našao i Jack Brabham. Clark je nevjerojatnim ritmom došao ponovno na prvo mjesto, ali u posljednjem krugu otkazala je crpka goriva. Osvojio je četiri boda, a zaslužio je najmanje 40.
Premda su ga mnogi držali najboljim, imao je problema prihvatiti pohvale koje su stizale na njegov račun. Rođen u farmerskoj obitelji kao peto, najmlađe i jedino muško dijete. Jim je brzo naučio živjeti od vlastitog rada. Bio je skroman, tih i nenametljiv, čista suprotnost narcisoidnim vozačima njegova doba. Prve korake u automobilizmu obitelji nije odobravala, ali već na prvim lokalnim nastupima u prijateljevom automobilu pokazao je nevjerojatnu odlučnost. Brzo je postao član kluba „Border Reivers“. Na jednoj od utrka vozio je Lotus Elite i nadmetao se s Colinom Chapmanom. Mladi Škot impresionirao je Chapmana koji ga je dobro zapamtio. Ironijom sudbine, kad je 1959. godine njegov klub htio kupiti bolid Lotusa za sudjelovanje u Formuli 2, odbio je nastupati u njemu. Clark je bio svjedokom kad je Graham Hill u sličnom bolidu ostao bez kotača i ocijenjivši Lotus nepouzdanim prihvatio je poziv Astona Martina. Nažalost, planovi o ulasku u Formulu 1 su se izjalovili, budući je bolid Astona Martina bio prava propast. Nagovori Chapmana urodili su plodom i potpisao je ugovor o nastupima u Formuli 2 za Lotus. Rezultati su munjevito stigli i uskoro je prešao u Formulu 1. Prvu utrku vozio je u Nizozemskoj 1960. na stazi Zandvoort zamjenivši Johna Surteesa, koji je tada još uvijek bio zaokupljen moto utrkama. Dok je držao peto mjesto otkazao mu je mjenjač. Na sljedećoj utrci u Belgiji osvojio je prve bodove. Na tadašnjem Spa-Francorchampu, koji je slovio kao najopasnija staza, te su godine poginula dvojica vozača među kojima i Alan Stacey, Clarkov momčadski kolega. To ga nije spriječilo da u svom drugom nastupu osvoji peto mjesto. Sljedeće sezone uslijedili su bolji rezultati, ali i dramatičniji događaji. Tijekom utrke u Italiji Lotus kojeg je vozio dodirnuo je Ferrari, kojim je upravljao Wolfgang von Trips. Njemački vozač i 14 gledatelja su poginuli. Clark je bio osobno pogođen tragičnim događajem, ali je ipak nastavio s natjecanjima. U to vrijeme vozači Formule 1 nisu samo nastupali u utrkama za svjetsko prvenstvo. Na dvjema uvodnim utrkama u sezoni 1962. Clark je pobijedio, ali mu je na prvoj prvenstvenoj utrci u Nizozemskoj ponovno zatajio mjenjač. Tjedan kasnije u Monte Carlu, na stazi na kojoj nikada nije pobijedio, otkazao je motor. Bolid koji se pokazao brzim, upravljivim i iznimno lijepim jednostavno nije mogao stići do cilja. Promjena je stigla u Belgiji, na stazi koju je Clark obožavao.
U Spa je ukupno četiri puta pobjeđivao, a tada su mnogi pobjednika na zahtjevnoj 14 km dugoj stazi smatrali neslužbenim prvakom svijeta. Preokret je Škot lansirao u borbu za sam vrh, ali na posljednjoj utrci kada je bio u vodstvu ponovno je nešto puklo u Lotusu i Graham Hill je postao prvakom.
Tijekom zimske pauze momčad odlazi u Ameriku i testira svoj bolid na zatvorenoj stazi. Postiže tada nevjerojatnu prosječnu brzinu od 224 km/h. Bio je to pravi šok za Amerikance. No, potom je uslijedio šok i za suparnike u Formuli 1. 1963. godine Clark je pobijedio na sedam od deset utrka osvojivši i sedam prvih startnih mjesta. Svaku utrku koju je pobijedio vodio je od prvog do posljednjeg kruga. Godinu kasnije nakon ponovne serije problema s bolidom ponovno je bio u prigodi da na posljednjoj utrci uhvati naslov. Clark je vodio, ali u posljednjem krugu motor je jednostavno stao i naslov je otišao Surteesu. Troboj Hilla, Surteesa i Clarka nastavio se i 1965. godine, ali legendarni trio postao je četverac jer još jedan Škot bio je sposoban za pobijede u Formuli 1 – Jackie Stewart. Ukupno šest pobjeda bilo je dovoljno da se Clark okiti drugim naslovom prvaka, a na utrci u Indianapolisu od 200 krugova vodio je ukupno 190 i pobijedio.
Uvođenje 1966. godine novih motora obujma tri litre u Formulu 1 pogodilo je Lotus budući nisu imali konkurentan motor. Koristili su BRM-ov motor, koji je imao 16 cilindara. Momčad se mučila sve do dolaska legendarnog Ford Coswortha DFV kojim se britanska momčad vratila pobjedama. Clark je pobijedio u Zandvoortu, ali je bilo već kasno za bolje od ukupno trećeg mjesta. Sljedeća sezona, 1968., krenula je pobjedom u Kyalamiju čime je Clark nadmašio dotadašnji rekord Juana Manuela Fangia u broju pobjeda. Nažalost, bila je to njegova posljednja pobjeda. Poginuo u Hockenheimu u utrci Formule 2. Izletio je na mjestu gdje nije bilo zaštitne ograde i udario o obližnja stabla od čega se bolid potpuno raspao, a Clark na mjestu preminuo od ozljeda vrata. Dugo se raspravljalo o uzrocima. Sumnjalo se na grešku u bolidu, koja je često pratila Lotus, a nakon detaljne istrage zaključak je bio – probušena guma.
Jim Clark bio je prirodno talentirani vozač, pravi vitez koji se natjecao sa stilom i disciplinom. Bio je prvi vozač koji je zbog poreznih olakšica napustio rodnu Britaniju, ali slava i novac nisu ga promijenili. Njegov odnos s Chapmanom bio je poseban i premda Lotus nije imao uvijek najbrži bolid uvijek je bio spreman za borbu za vrh. Premda njegova karijera nije bila dugotrajna, zahvaljujući izvanrednim rezultatima i danas je u vrhu mnogih statističkih ljestvica. Postao je legenda koja zaslužuje mjesto pored Nuvolarija, Fangia i Senne.
Lotusovi modeli koje je vozio Jim Clark:
Lotus 18, 1960. godina, dizajner: Colin Chapman
Lotus 21, 1961. godina, dizajner: Colin Chapman
Lotus 25, 1962.-1965. godina, dizajner: Colin Chapman
Lotus 33, 1964.-1967. godina, dizajner: Colin Chapman, Len Terry
Lotus 43, 1966.-1967. godina, dizajner: Colin Chapman, Maurice Philippe
Lotus 49, 1967.-1968. godina, dizajner: Colin Chapman, Maurice Phillippe
Statistika:
25. 1968, South Africa, Kyalami, Lotus 49, Ford Cosworth V8, Firestone
24. 1967, Mexico, Mexico, Lotus 49, Ford Cosworth V8,Firestone
23. 1967, USA, Watkins Glen, Lotus 49, Ford Cosworth V8, Firestone
22. 1967, Britain, Silverstone, Lotus 49, Ford Cosworth V8, Firestone
21. 1967, Netherlands, Zandvoort , Lotus 49, Ford Cosworth V8, Firestone
20. 1966, USA, Watkins Glen, Lotus 43, BRM H 16, Firestone
19. 1965, Germany, Nürburgring, Lotus 33, Climax V8, Dunlop
18. 1965, Netherlands, Zandvoort, Lotus 33, Climax V8, Dunlop
17. 1965, Britain, Silverstone , Lotus 33, Climax V8, Dunlop
16. 1965, France, Clermont-Ferrand, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
15. 1965, Belgium, Spa-Francorchamps, Lotus 33, Climax V8, Dunlop
14. 1965, South Africa, East London, Lotus 33, Climax V8, Dunlop
13. 1964, Britain, Brands Hatch, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
12. 1964, Belgium, Spa-Francorchamps, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
11. 1964, Netherlands, Zandvoort, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
10. 1963, South Africa, East London, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
9. 1963, Mexico, Mexico, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
8. 1963, Italy, Monza, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
7. 1963, Britain, Silverstone, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
6. 1963, France, Reims, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
5. 1963, Netherlands, Zandvoort, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
4. 1963, Belgium, Spa-Francorchamps, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
3. 1962, USA, Watkins Glen, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
2. 1962, Britain, Aintree, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
1. 1962, Belgium, Spa-Francorchamps, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
1960. godine - 8.
1961. godine - 7.
1962. godine - 2.
1963. godine - prvak
1964. godine - 3.
1965. godine - prvak
1966. godine - 6.
1967. godine - 3.
1968. godine - 11.
72 Grand Prixa,
25 pobjeda,
33 pole positiona,
28 najbržih krugova,
28 odustajanja,
274 osvojenih bodova,
vodio 1940 krugova,
odvozio 3915 krugova
Ovi podaci se odnose na Formulu 1.
Colin Chapman bio je prosječan vozač, ali genijalan konstruktor. Prvi se dosjetio motor upotrijebiti kao dio noseće konstrukcije bolida i na tome je stekao slavu i bogatstvo. No, u konstruktorskom radu držao se jednog pravila. Njegovi bolidi trebali su izdržati samo jednu utrku i ako se nakon prolaska ciljem ne bi raspali, bili su predobro napravljeni. Nažalost, proračuni uvijek nisu bili najbolji te su, posebice u počecima, Lotusi otkazivali prije vremena. To je najbolje osjetio Jim Clark, koji je kroz devet sezona u Formuli 1 ostao vjeran Lotusu i Chapmanu.
Skroman, povučen i šutljiv Škot osvojio je 25 pobjeda i dva naslova prvaka u samo 72 nastupa. Kada je 1965. pobijedio na 500 milja Indianapolisa srušio je američke mitove. Uspjeha bi zasigurno bilo i puno više da je Lotusov bolid u to vrijeme bio malo pouzdaniji. Clark je imao nevjerojatnu moć da izvuče maksimum iz svakog automobila kojem bi sjeo za upravljač, premda je izvana izgledalo da se ne trudi previše.
Jedna od antologijskih utrka u povijesti Formule 1 zbila se 1967. u Monzi. Clark je bio najbrži na treningu, ali je vodeću poziciju izgubio nakon što mu je pukla guma. Odlazak u boks bacio ga je na začelje odnosno u krug zaostatka. Prvi vozač Lotus, a nije se dao obeshrabriti i skidao je sekunde zaostatka kao vjetar jesenje lišće. Uskoro je došao do vodeće skupine. Graham Hill ostao je bez motora, a John Surtees nije se mogao oduprijeti njegovim napadima. Tada se na meti našao i Jack Brabham. Clark je nevjerojatnim ritmom došao ponovno na prvo mjesto, ali u posljednjem krugu otkazala je crpka goriva. Osvojio je četiri boda, a zaslužio je najmanje 40.
Premda su ga mnogi držali najboljim, imao je problema prihvatiti pohvale koje su stizale na njegov račun. Rođen u farmerskoj obitelji kao peto, najmlađe i jedino muško dijete. Jim je brzo naučio živjeti od vlastitog rada. Bio je skroman, tih i nenametljiv, čista suprotnost narcisoidnim vozačima njegova doba. Prve korake u automobilizmu obitelji nije odobravala, ali već na prvim lokalnim nastupima u prijateljevom automobilu pokazao je nevjerojatnu odlučnost. Brzo je postao član kluba „Border Reivers“. Na jednoj od utrka vozio je Lotus Elite i nadmetao se s Colinom Chapmanom. Mladi Škot impresionirao je Chapmana koji ga je dobro zapamtio. Ironijom sudbine, kad je 1959. godine njegov klub htio kupiti bolid Lotusa za sudjelovanje u Formuli 2, odbio je nastupati u njemu. Clark je bio svjedokom kad je Graham Hill u sličnom bolidu ostao bez kotača i ocijenjivši Lotus nepouzdanim prihvatio je poziv Astona Martina. Nažalost, planovi o ulasku u Formulu 1 su se izjalovili, budući je bolid Astona Martina bio prava propast. Nagovori Chapmana urodili su plodom i potpisao je ugovor o nastupima u Formuli 2 za Lotus. Rezultati su munjevito stigli i uskoro je prešao u Formulu 1. Prvu utrku vozio je u Nizozemskoj 1960. na stazi Zandvoort zamjenivši Johna Surteesa, koji je tada još uvijek bio zaokupljen moto utrkama. Dok je držao peto mjesto otkazao mu je mjenjač. Na sljedećoj utrci u Belgiji osvojio je prve bodove. Na tadašnjem Spa-Francorchampu, koji je slovio kao najopasnija staza, te su godine poginula dvojica vozača među kojima i Alan Stacey, Clarkov momčadski kolega. To ga nije spriječilo da u svom drugom nastupu osvoji peto mjesto. Sljedeće sezone uslijedili su bolji rezultati, ali i dramatičniji događaji. Tijekom utrke u Italiji Lotus kojeg je vozio dodirnuo je Ferrari, kojim je upravljao Wolfgang von Trips. Njemački vozač i 14 gledatelja su poginuli. Clark je bio osobno pogođen tragičnim događajem, ali je ipak nastavio s natjecanjima. U to vrijeme vozači Formule 1 nisu samo nastupali u utrkama za svjetsko prvenstvo. Na dvjema uvodnim utrkama u sezoni 1962. Clark je pobijedio, ali mu je na prvoj prvenstvenoj utrci u Nizozemskoj ponovno zatajio mjenjač. Tjedan kasnije u Monte Carlu, na stazi na kojoj nikada nije pobijedio, otkazao je motor. Bolid koji se pokazao brzim, upravljivim i iznimno lijepim jednostavno nije mogao stići do cilja. Promjena je stigla u Belgiji, na stazi koju je Clark obožavao.
U Spa je ukupno četiri puta pobjeđivao, a tada su mnogi pobjednika na zahtjevnoj 14 km dugoj stazi smatrali neslužbenim prvakom svijeta. Preokret je Škot lansirao u borbu za sam vrh, ali na posljednjoj utrci kada je bio u vodstvu ponovno je nešto puklo u Lotusu i Graham Hill je postao prvakom.
Tijekom zimske pauze momčad odlazi u Ameriku i testira svoj bolid na zatvorenoj stazi. Postiže tada nevjerojatnu prosječnu brzinu od 224 km/h. Bio je to pravi šok za Amerikance. No, potom je uslijedio šok i za suparnike u Formuli 1. 1963. godine Clark je pobijedio na sedam od deset utrka osvojivši i sedam prvih startnih mjesta. Svaku utrku koju je pobijedio vodio je od prvog do posljednjeg kruga. Godinu kasnije nakon ponovne serije problema s bolidom ponovno je bio u prigodi da na posljednjoj utrci uhvati naslov. Clark je vodio, ali u posljednjem krugu motor je jednostavno stao i naslov je otišao Surteesu. Troboj Hilla, Surteesa i Clarka nastavio se i 1965. godine, ali legendarni trio postao je četverac jer još jedan Škot bio je sposoban za pobijede u Formuli 1 – Jackie Stewart. Ukupno šest pobjeda bilo je dovoljno da se Clark okiti drugim naslovom prvaka, a na utrci u Indianapolisu od 200 krugova vodio je ukupno 190 i pobijedio.
Uvođenje 1966. godine novih motora obujma tri litre u Formulu 1 pogodilo je Lotus budući nisu imali konkurentan motor. Koristili su BRM-ov motor, koji je imao 16 cilindara. Momčad se mučila sve do dolaska legendarnog Ford Coswortha DFV kojim se britanska momčad vratila pobjedama. Clark je pobijedio u Zandvoortu, ali je bilo već kasno za bolje od ukupno trećeg mjesta. Sljedeća sezona, 1968., krenula je pobjedom u Kyalamiju čime je Clark nadmašio dotadašnji rekord Juana Manuela Fangia u broju pobjeda. Nažalost, bila je to njegova posljednja pobjeda. Poginuo u Hockenheimu u utrci Formule 2. Izletio je na mjestu gdje nije bilo zaštitne ograde i udario o obližnja stabla od čega se bolid potpuno raspao, a Clark na mjestu preminuo od ozljeda vrata. Dugo se raspravljalo o uzrocima. Sumnjalo se na grešku u bolidu, koja je često pratila Lotus, a nakon detaljne istrage zaključak je bio – probušena guma.
Jim Clark bio je prirodno talentirani vozač, pravi vitez koji se natjecao sa stilom i disciplinom. Bio je prvi vozač koji je zbog poreznih olakšica napustio rodnu Britaniju, ali slava i novac nisu ga promijenili. Njegov odnos s Chapmanom bio je poseban i premda Lotus nije imao uvijek najbrži bolid uvijek je bio spreman za borbu za vrh. Premda njegova karijera nije bila dugotrajna, zahvaljujući izvanrednim rezultatima i danas je u vrhu mnogih statističkih ljestvica. Postao je legenda koja zaslužuje mjesto pored Nuvolarija, Fangia i Senne.
Lotusovi modeli koje je vozio Jim Clark:
Lotus 18, 1960. godina, dizajner: Colin Chapman
Lotus 21, 1961. godina, dizajner: Colin Chapman
Lotus 25, 1962.-1965. godina, dizajner: Colin Chapman
Lotus 33, 1964.-1967. godina, dizajner: Colin Chapman, Len Terry
Lotus 43, 1966.-1967. godina, dizajner: Colin Chapman, Maurice Philippe
Lotus 49, 1967.-1968. godina, dizajner: Colin Chapman, Maurice Phillippe
Statistika:
25. 1968, South Africa, Kyalami, Lotus 49, Ford Cosworth V8, Firestone
24. 1967, Mexico, Mexico, Lotus 49, Ford Cosworth V8,Firestone
23. 1967, USA, Watkins Glen, Lotus 49, Ford Cosworth V8, Firestone
22. 1967, Britain, Silverstone, Lotus 49, Ford Cosworth V8, Firestone
21. 1967, Netherlands, Zandvoort , Lotus 49, Ford Cosworth V8, Firestone
20. 1966, USA, Watkins Glen, Lotus 43, BRM H 16, Firestone
19. 1965, Germany, Nürburgring, Lotus 33, Climax V8, Dunlop
18. 1965, Netherlands, Zandvoort, Lotus 33, Climax V8, Dunlop
17. 1965, Britain, Silverstone , Lotus 33, Climax V8, Dunlop
16. 1965, France, Clermont-Ferrand, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
15. 1965, Belgium, Spa-Francorchamps, Lotus 33, Climax V8, Dunlop
14. 1965, South Africa, East London, Lotus 33, Climax V8, Dunlop
13. 1964, Britain, Brands Hatch, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
12. 1964, Belgium, Spa-Francorchamps, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
11. 1964, Netherlands, Zandvoort, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
10. 1963, South Africa, East London, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
9. 1963, Mexico, Mexico, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
8. 1963, Italy, Monza, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
7. 1963, Britain, Silverstone, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
6. 1963, France, Reims, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
5. 1963, Netherlands, Zandvoort, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
4. 1963, Belgium, Spa-Francorchamps, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
3. 1962, USA, Watkins Glen, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
2. 1962, Britain, Aintree, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
1. 1962, Belgium, Spa-Francorchamps, Lotus 25, Climax V8, Dunlop
1960. godine - 8.
1961. godine - 7.
1962. godine - 2.
1963. godine - prvak
1964. godine - 3.
1965. godine - prvak
1966. godine - 6.
1967. godine - 3.
1968. godine - 11.
72 Grand Prixa,
25 pobjeda,
33 pole positiona,
28 najbržih krugova,
28 odustajanja,
274 osvojenih bodova,
vodio 1940 krugova,
odvozio 3915 krugova
Ovi podaci se odnose na Formulu 1.
- Bibi
- HNL kladionica velemajstor
- Postovi: 1538
- Pridružen/a: 24 srp 2009, 14:31
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Marc Marquez
- Lokacija: Samobor
- Kontakt:
Re: Vozači kroz povijest
Stirling Moss
Svaka lista najboljih vozača svih vremena, neizbježno je sastavljena od onih vozača koji su osvojili prvenstvo Formule 1 bar jedanput. No, tu je jedan vozač koji se nikada nije uspio popeti na tu najvišu stepenicu, ali se bez obzira na to, uvijek i svugdje, smatra jednim od najboljih ikada. Riječ je, naravno, o Stirling Mossu.
Stirling Moss u Formuli 1 proveo je 11 sezona. Startao je u 66 Grand Prix utrka; od toga 24 puta zauzeo mjesto na podiju. Postigao je 19 najbržih krugova te 16 pole-positiona. Ubilježio je ukupno 16 pobjeda u karijeri, čime se našao ispred velikana poput Fittipaldija, Grahama Hilla, Alberta Ascarija, Andrettija, Farine, Hunta... Sedam puta je na jednoj utrci odnio pole-position i pobjedu, a 3 puta pole-position, najbrži krug i pobjedu. To su, naravno, samo statističke brojke koje nikada ne otkrivaju sve.
Sir Stirling Moss rođen je 17. rujna 1929. godine, u West Kensingtonu, u Londonu. Sklonost prema automobilskim utrkama naslijedio je od roditelja. Otac Alfred, inače zubar, natjecao se u Brooklandsu te u Indy 500 utrkama, a majka Aileen često je učestvovala u britanskim relijima.
Natjecati se počeo je 1947. godine, kao osamnaestogodišnjak. Vozeći Cooper-JAP (lijevo), u Formuli 3, pobijedio je na 11 od ukupno 15 utrka u kojima je sudjelovao. Godine 1949., uslijedilo je 7 novih pobjeda, uključujući i jednu na F3 utrci u Zandvoortu, kojom je privukao pažnju britanske javnosti. Naredne godine, dogodila se pobjeda koja je lansirala Mossovu profesionalnu karijeru. Za volanom Tommy Wisdomovog Jaguara XK 120, Moss je osvojio Tourist Trophy. Iste godine, 1950., kao dvadesetogodišnjak, Stirling Moss priskrbio je prvu od deset titula britanskog prvaka. U to vrijeme, dobio je mjesto u HWM timu, gdje je nastupao sa F2 bolidom, a taj period pamti kao vrijeme veoma značajnog stjecanja iskustva. Svoj debi u Formuli 1, Stirling Moss imao je u Bremgartenu, 1951. godine, a završio je na osmoj poziciji.
1951. godine unajmljen je u Ferrariju za nekoliko probranih utrka. Kada je započeo trening za prvu utrku u Bariju, rečeno mu je da je njegov bolid dodijeljen Taruffiju. Možda je upravo to dodatno pojačalo njegov dobro poznati patriotizam. Narednih godina, vozio je za isključivo britanske timove, ERA (1952.), Connaught (1952.-1953.), Cooper (1953.), iako nisu bili značajnije konkurentni.
1955: Denis Jenkinson (lijevo) and Stirling Moss (desno)
1955. godine Moss prelazi u Mercedes-Benz, a timski kolega mu je Juan Manuel Fangio. Prvu pobjedu u karijeri, i jedinu za Srebrne strijele, Stirling Moss ubilježio je u Aintreeu, postigavši «hat-trick» - pole-poziciju, najbrži krug i pobjedu. Iste godine osvojio je Tourist Trophy i odnio pobjede na Targa Florio te legendarnom Mille Miglia gdje se udružio sa novinarom Denisom Jenkinsonom. Bili su prvi stranci nakon Caracciole koji su pobijedili na povijesnom Mille Miglia, te jedini Britanci ikad. Da nije bilo tragične nesreće njegovog timskog kolege Pierrea Levegha na Le Mansu, te Mercedesovog povlačenja iz utrke, Moss, u tom trenutku vodeći zajedno sa Fangiom, možda ili vjerovatno bi dodao i tu veliku pobjedu na svoju listu postignuća. Tu sezonu, Moss je u ukupnom vozačkom poretku Formule 1 završio na drugoj poziciji iza, koga drugog nego Fangia.
Kada se Mercedes povukao krajem 1955., Moss se pridružio Maseratiju za 1956. Sezonu je započeo odustajanjem u Argentini, što će biti učestala pojava tokom ostatka godine. No, na Silverstoneu, u International Trophy utrci koja se nije bodovala za prvenstvo, Moss je ostvario prvu pobjedu za britanski tim Vanwall. U prvenstvu, pobijedio je u Monaku (slika) i Monzi, te je iznova sezonu završio iza Fangia, na drugom mjestu.
Stirling Moss poslije utrke u Mille Miglli
Sezonu 1958. započeo je fenomenalnom pobjedom sa Cooper Climaxom u Argentini. Uslijedile su tri nove pobjede i jedno drugo mjesto za Vanwall koje su tim dovele na prvu poziciju u konstruktorskom poretku, no povijest se opet ponovila – Moss je bio drugi, a ovaj put u osvajanju titule spriječio ga je Mike Hawthorn.
Narednih godina, rezultati su bili poprilično isti. Ako bi završio utrku, većinom bi pobjeđivao, a brojke ne mogu vjerodostojno prikazati njegovu tadašnju dominaciju u sportu. Posljednja sezona koju je do kraja odvezao bila je 1961. Te godine učestvovao je u 54 različite utrke, pobijedio na njih 27, te ubilježio pole ili najbrži krug 31 put. Drugi su možda više bodova osiguravali u F1 prvenstvu, no u to vrijeme Moss je bio čovjek kojeg je trebalo poraziti. Bilo kako bilo, titula mu je uvijek nekako uspijevala izmaći. Posljednju utrku Formule 1 Moss je odvezao u Watkins Glenu, 1961.
Njegovu karijeru okončala je strašna i još uvijek neobjašnjena nesreća u Goodwoodu, na Uskrs 1962. Danas smo navikli da vozači neozlijeđeni izlaze iz velikih nesreća, a fotografije Mossovog slupanog Lotusa zastrašujuće su i danas. Trebalo je 40 minuta da bi ga izvukli iz bolida. Upao je u komu koja je potrajala mjesec dana. Uslijed oteknuća mozga, lijeva strana bila mu je paralizirana, a tek nakon šest mjeseci uspio je vratiti potpunu pokretljivost. Ni dan danas nema nikakva sjećanja na samu nesreću, niti šta je dovelo do nje.
Godinu dana nakon nesreće Moss se fizički gotovo potpuno oporavio te se vratio u Goodwood, za volan Lotusa. Navečer tog dana, objavio je kako se definitivno povlači iz sporta. Kao što nam je tragedija uskratila eru Senna-Schumacher, tako smo vjerovatno ostali uskraćeni i za velike dvoboje Mossa i, tada potpuno sazrelog, Jima Clarka.
Kako to da vozač njegov kalibra nikada nije uspio osvojiti i titulu prvaka Formule 1? Da nije ostao vjeran britanskim automobilima u vrijeme kada još uvijek nisu bili dovoljno konkurentni, vrlo je vjerovatno da bi desetostruki britanski šampion svojoj kolekciji uspjeha dodao, ne samo jedan, već i više naslova F1 prvaka. No, bez obzira na to, u slabijim bolidima završavao je drugi ili treći u ukupnom poretku sedam uzastopnih sezona.
Enzo Ferrari o njemu je rekao: «Da je Moss strast podredio cilju bio bi svjetski prvak mnogo puta». Neosporivo – ali tada to ne bi bio Stirling Moss.
Najslikovitiji primjer Mossovog karaktera, te činjenice da njemu nije bilo samo bitno pobijediti, već i način na koji će to postići, vrlo vjerovatno je utrka za VN Portugala, 1958. godine. Tokom utrke Mike Hawthorn se izvrtio na stazi, no nastavio je voziti te završio na drugom mjestu. Uz to, dobio je i bod za najbrži krug utrke, čime je ukupno osvojio 7 naspram Mossovih 8 bodova. No, Hawthorna su suci optužili za kršenje pravila jer je navodno, nakon izvrtanja, ponovno startao u suprotnom pravcu. Moss je stao u odbranu svog rivala te je Hawthorn uspio zadržati tih 7 bodova. Na kraju, iako je imao jednu pobjedu naspram Mossovih četiri, titula je pripala Hawthornu, a razlika između njega i Mossa bila je samo jedan bod! Ne možemo se ne zapitati koliko bi se vozača danas bilo spremno zauzeti za svog protivnika u sličnim okolnostima.
Stirling Moss danas.
Nesumnjivo, Stirling Moss jedan je od najsvestranijih vozača u povijesti. Natjecao se ne samo u Formuli 1, 2 i 3, već i u brdskim utrkama, utrkama sportskih i touring automobila te relijima. Tokom svoje profesionalne karijere, Moss je vozio 84 različita tipa automobila, u 495 utrka, od kojih je 366 završio, a ubilježio pobjede nevjerovatnih 222 puta. To je vozač koji je zaista uživao natjecati se u svim vrstama automobila, i koji je gajio izuzetnu ljubav prema njima.
Svaka lista najboljih vozača svih vremena, neizbježno je sastavljena od onih vozača koji su osvojili prvenstvo Formule 1 bar jedanput. No, tu je jedan vozač koji se nikada nije uspio popeti na tu najvišu stepenicu, ali se bez obzira na to, uvijek i svugdje, smatra jednim od najboljih ikada. Riječ je, naravno, o Stirling Mossu.
Stirling Moss u Formuli 1 proveo je 11 sezona. Startao je u 66 Grand Prix utrka; od toga 24 puta zauzeo mjesto na podiju. Postigao je 19 najbržih krugova te 16 pole-positiona. Ubilježio je ukupno 16 pobjeda u karijeri, čime se našao ispred velikana poput Fittipaldija, Grahama Hilla, Alberta Ascarija, Andrettija, Farine, Hunta... Sedam puta je na jednoj utrci odnio pole-position i pobjedu, a 3 puta pole-position, najbrži krug i pobjedu. To su, naravno, samo statističke brojke koje nikada ne otkrivaju sve.
Sir Stirling Moss rođen je 17. rujna 1929. godine, u West Kensingtonu, u Londonu. Sklonost prema automobilskim utrkama naslijedio je od roditelja. Otac Alfred, inače zubar, natjecao se u Brooklandsu te u Indy 500 utrkama, a majka Aileen često je učestvovala u britanskim relijima.
Natjecati se počeo je 1947. godine, kao osamnaestogodišnjak. Vozeći Cooper-JAP (lijevo), u Formuli 3, pobijedio je na 11 od ukupno 15 utrka u kojima je sudjelovao. Godine 1949., uslijedilo je 7 novih pobjeda, uključujući i jednu na F3 utrci u Zandvoortu, kojom je privukao pažnju britanske javnosti. Naredne godine, dogodila se pobjeda koja je lansirala Mossovu profesionalnu karijeru. Za volanom Tommy Wisdomovog Jaguara XK 120, Moss je osvojio Tourist Trophy. Iste godine, 1950., kao dvadesetogodišnjak, Stirling Moss priskrbio je prvu od deset titula britanskog prvaka. U to vrijeme, dobio je mjesto u HWM timu, gdje je nastupao sa F2 bolidom, a taj period pamti kao vrijeme veoma značajnog stjecanja iskustva. Svoj debi u Formuli 1, Stirling Moss imao je u Bremgartenu, 1951. godine, a završio je na osmoj poziciji.
1951. godine unajmljen je u Ferrariju za nekoliko probranih utrka. Kada je započeo trening za prvu utrku u Bariju, rečeno mu je da je njegov bolid dodijeljen Taruffiju. Možda je upravo to dodatno pojačalo njegov dobro poznati patriotizam. Narednih godina, vozio je za isključivo britanske timove, ERA (1952.), Connaught (1952.-1953.), Cooper (1953.), iako nisu bili značajnije konkurentni.
1955: Denis Jenkinson (lijevo) and Stirling Moss (desno)
1955. godine Moss prelazi u Mercedes-Benz, a timski kolega mu je Juan Manuel Fangio. Prvu pobjedu u karijeri, i jedinu za Srebrne strijele, Stirling Moss ubilježio je u Aintreeu, postigavši «hat-trick» - pole-poziciju, najbrži krug i pobjedu. Iste godine osvojio je Tourist Trophy i odnio pobjede na Targa Florio te legendarnom Mille Miglia gdje se udružio sa novinarom Denisom Jenkinsonom. Bili su prvi stranci nakon Caracciole koji su pobijedili na povijesnom Mille Miglia, te jedini Britanci ikad. Da nije bilo tragične nesreće njegovog timskog kolege Pierrea Levegha na Le Mansu, te Mercedesovog povlačenja iz utrke, Moss, u tom trenutku vodeći zajedno sa Fangiom, možda ili vjerovatno bi dodao i tu veliku pobjedu na svoju listu postignuća. Tu sezonu, Moss je u ukupnom vozačkom poretku Formule 1 završio na drugoj poziciji iza, koga drugog nego Fangia.
Kada se Mercedes povukao krajem 1955., Moss se pridružio Maseratiju za 1956. Sezonu je započeo odustajanjem u Argentini, što će biti učestala pojava tokom ostatka godine. No, na Silverstoneu, u International Trophy utrci koja se nije bodovala za prvenstvo, Moss je ostvario prvu pobjedu za britanski tim Vanwall. U prvenstvu, pobijedio je u Monaku (slika) i Monzi, te je iznova sezonu završio iza Fangia, na drugom mjestu.
Stirling Moss poslije utrke u Mille Miglli
Sezonu 1958. započeo je fenomenalnom pobjedom sa Cooper Climaxom u Argentini. Uslijedile su tri nove pobjede i jedno drugo mjesto za Vanwall koje su tim dovele na prvu poziciju u konstruktorskom poretku, no povijest se opet ponovila – Moss je bio drugi, a ovaj put u osvajanju titule spriječio ga je Mike Hawthorn.
Narednih godina, rezultati su bili poprilično isti. Ako bi završio utrku, većinom bi pobjeđivao, a brojke ne mogu vjerodostojno prikazati njegovu tadašnju dominaciju u sportu. Posljednja sezona koju je do kraja odvezao bila je 1961. Te godine učestvovao je u 54 različite utrke, pobijedio na njih 27, te ubilježio pole ili najbrži krug 31 put. Drugi su možda više bodova osiguravali u F1 prvenstvu, no u to vrijeme Moss je bio čovjek kojeg je trebalo poraziti. Bilo kako bilo, titula mu je uvijek nekako uspijevala izmaći. Posljednju utrku Formule 1 Moss je odvezao u Watkins Glenu, 1961.
Njegovu karijeru okončala je strašna i još uvijek neobjašnjena nesreća u Goodwoodu, na Uskrs 1962. Danas smo navikli da vozači neozlijeđeni izlaze iz velikih nesreća, a fotografije Mossovog slupanog Lotusa zastrašujuće su i danas. Trebalo je 40 minuta da bi ga izvukli iz bolida. Upao je u komu koja je potrajala mjesec dana. Uslijed oteknuća mozga, lijeva strana bila mu je paralizirana, a tek nakon šest mjeseci uspio je vratiti potpunu pokretljivost. Ni dan danas nema nikakva sjećanja na samu nesreću, niti šta je dovelo do nje.
Godinu dana nakon nesreće Moss se fizički gotovo potpuno oporavio te se vratio u Goodwood, za volan Lotusa. Navečer tog dana, objavio je kako se definitivno povlači iz sporta. Kao što nam je tragedija uskratila eru Senna-Schumacher, tako smo vjerovatno ostali uskraćeni i za velike dvoboje Mossa i, tada potpuno sazrelog, Jima Clarka.
Kako to da vozač njegov kalibra nikada nije uspio osvojiti i titulu prvaka Formule 1? Da nije ostao vjeran britanskim automobilima u vrijeme kada još uvijek nisu bili dovoljno konkurentni, vrlo je vjerovatno da bi desetostruki britanski šampion svojoj kolekciji uspjeha dodao, ne samo jedan, već i više naslova F1 prvaka. No, bez obzira na to, u slabijim bolidima završavao je drugi ili treći u ukupnom poretku sedam uzastopnih sezona.
Enzo Ferrari o njemu je rekao: «Da je Moss strast podredio cilju bio bi svjetski prvak mnogo puta». Neosporivo – ali tada to ne bi bio Stirling Moss.
Najslikovitiji primjer Mossovog karaktera, te činjenice da njemu nije bilo samo bitno pobijediti, već i način na koji će to postići, vrlo vjerovatno je utrka za VN Portugala, 1958. godine. Tokom utrke Mike Hawthorn se izvrtio na stazi, no nastavio je voziti te završio na drugom mjestu. Uz to, dobio je i bod za najbrži krug utrke, čime je ukupno osvojio 7 naspram Mossovih 8 bodova. No, Hawthorna su suci optužili za kršenje pravila jer je navodno, nakon izvrtanja, ponovno startao u suprotnom pravcu. Moss je stao u odbranu svog rivala te je Hawthorn uspio zadržati tih 7 bodova. Na kraju, iako je imao jednu pobjedu naspram Mossovih četiri, titula je pripala Hawthornu, a razlika između njega i Mossa bila je samo jedan bod! Ne možemo se ne zapitati koliko bi se vozača danas bilo spremno zauzeti za svog protivnika u sličnim okolnostima.
Stirling Moss danas.
Nesumnjivo, Stirling Moss jedan je od najsvestranijih vozača u povijesti. Natjecao se ne samo u Formuli 1, 2 i 3, već i u brdskim utrkama, utrkama sportskih i touring automobila te relijima. Tokom svoje profesionalne karijere, Moss je vozio 84 različita tipa automobila, u 495 utrka, od kojih je 366 završio, a ubilježio pobjede nevjerovatnih 222 puta. To je vozač koji je zaista uživao natjecati se u svim vrstama automobila, i koji je gajio izuzetnu ljubav prema njima.
Bilo je lijepo dok je trajalo...
24.7.2009-5.5.2013
24.7.2009-5.5.2013
- Bibi
- HNL kladionica velemajstor
- Postovi: 1538
- Pridružen/a: 24 srp 2009, 14:31
- Ja sam: Vozač
- Navijam za: Marc Marquez
- Lokacija: Samobor
- Kontakt:
Re: Vozači kroz povijest
Clay Regazzoni
Playboy, plesač, nogometaš, tenisač i, u izgubljenom vremenu, vozač”. Tako je Enzo Ferrari definirao Claya Regazzonija. Smatrao ga je velikim, ali ne i najvećim vozačem. U Mendrisiju blizu rodnoga Lugana njegov je otac uz velika odricanja podignuo autolimarsku radionicu za- jedno s još jednim partnerom. Ova je radionica trebala dati zaposlenje nekima od petorice sinova koliko ih je bilo u obitelji. Poslije završene pučke škole Clay je svakodnevno počeo putovati od Lugana do Mendrisija, gdje je pod strogim nadzorom svojega oca izučio autolimarski obrt. Poslije završenog šegrtovanja u dobi od 22 godine počeo je pohađati restoran Galleria u Luganu u kojemu su se okupljali mnogi od njegovih prijatelja zaljubljenika u auto-utrke. U tom je razdoblju u Luganu osnovana tvrtka SAR-Ticino jedan od ogranaka istoimene švicarsko-njemačke udruge koja je trebala štititi prava vozača utrka i raditi na odgoju novih nada. Članovi te udruge bili su vlasnik restorana Tommy Spychiger, Abarthov i Porscheov vozač te Silvio Moser koji je tih godina počinjao svoju karijeru, najprije na Volvu, a potom na starome Jaguaru XK 120 C. Clay, zahvaljujući svojemu zvanju i znanju počinje pripremati Austin Sprite, dobiva vozačku licenciju i 1963. počinje sudjelovati u brdsko-brzinskim utrkama. Tijekom godine pohađa i tečaj vožnje u Monthléryju koji organizira švicarski auto-klub.
1964. na Morris-Cooperu drugi je u klasi na slalomu u Payerneu, a treći u Kanderstegu i Schauinslandu. Sva su ova natjecanja bila važeća za švicarsko prvenstvo. Početkom 1965. postaje članom momčadi Martinelli-Sonvico Racing Team i pribavlja De Tomaso Formule 3. Ponovno pohađa školu vožnje u Monthléryju, ovoga puta na Moserovom Brabhamu Formule 3. Svoj prvi uspjeh s De Tomasom postiže u Francuskoj, gdje je šesti u Magny-Coursu. Nakon što je prodao De Tomasa kupuje Brabham koji uništava prigodom izlijetanja na utrci u Caserti. 22. kolovoza debitira na Hondi 600 u Švicarskoj, u brdskoj utrci Les Rangiers. S Brabhamom Formule 2 sudjeluje na Zlatnome kupu u Siracusi, s istim ishodom, kao i ranije u Caserti. 1966. počinje utrkama na argentinskoj Temporadi, bez značajnijih rezultata. Mnogo važnije od tadašnjih rezultata bilo je prijateljstvo s Fangiom koje je trajalo sve do smrti peterostrukog svjetskog prvaka. Potom je sedmi u Pau u utrci Formule 3 te šesti u Eiffelovoj utrci Formule 2 u Nürburgringu. U Monzi na Kupu autodroma Formule 3 lakše je ozlijeđen u nesreći. Krajem rujna poziva ga bolonjska tvrtka Tecno koja je odnedavno počela konstruirati jednosjede Formule 3.
1967. vraća se na Temporadu Argentina. Najbolji mu je rezultat šesto mjesto u drugoj utrci. No, u trećoj utrci ponovno je uvučen u nesreću. Vraća se u Europu i s Tecnom sudjeluje u utrkama Formule 3, ali i dalje bez značajnijih rezultata. U Caserti je ponovno uvučen u nesreću u kojoj pogibaju Geki Russo i Fehr. 1. listopada drugi je na Europskome trofeju, utrci Formule 3 održanoj u Hockenheimu. Zahvaljujući još osmome mjestu koje je u toj utrci osvojio Moser, Švicarska je osvojila naslov europskog prvaka. 12. studenog napokon dolazi i prva pobjeda u utrci Formule 3 u Jarami. Tako je jedna ne odveć sretna sezona okončana pobjedom. 1968. postaje vozačem-kolaudatorom Tecna, tvrtke s velikim ambicijama u Formuli 2. Regazzoni tako počinje s ispitivanjima Tecnovog automobila na stazama u Modeni i Vallelungi. I upravo na stazi u Vallelungi Regazzoni ostvaruje 19. ožujka svoju drugu pobjedu u Formuli 3. Krajem ožujka na Velikoj nagradi Barcelone u Montjuichu debitira Tecno Formule 2. Regazzoni je na treningu ostvario diskretan rezultat, a u utrci je odustao poslije sudara s Irwinom. Potom se vraća utrkama Formule 3 i u Monzi osvaja drugo mjesto.
U međuvremenu stiže poziv od Enza Ferrarija za nastup s modelom Dino u Hockenheimu, ali ga Regazzoni nije mogao prihvatiti. Pobjeđuje na Trofeju Europe u Hockenheimu (neslužbenom momčadskom prvenstvu Formule 3) i zajedno s Dublerom ponovno osvaja Trofej za Švicarsku. U nastavku sezone posve}uje se isključivo utrkama Formule 2, gdje je šesti u Pau, peti u Jarami i treći u Crystal Palacu. Niti ta sezona nije prošla bez nesreća, pa je u utrci Formule 3 u Montecarlu završio pod ogradom i samo zahvaljujući sreći nije zadobio niti jednu ogrebotinu. U Monzi, na Velikoj nagradi Lotterije Formule 2 diskvalificiran je diskutabilnom odlukom direktora utrke u trenutku kada se nalazio na čelu. U Zandvoortu je ponovno uvučen u sudar s Lambertom. Regazzoni je prošao neozlijeđen dok je nesretni Lambert poginuo na mjestu. Potom, poslije četvrtoga mjesta na Velikoj nagradi Mediterana ponovno je prisiljen na odustajanje u Hockenheimu zbog sudara sa Siffertom. Odustajanja ga prate u Vallelungi i Albiju zbog kvara na motoru i izlijetanja bez posljedica. Godinu zaključuje sudjelovanjem na Temporadi Argentina, gdje je četvrti u prvim dvjema utrkama u Buenos Airesu i Cordobi, šesti u San Juanu, dok je odustao u posljednjoj utrci u Buenos Airesu. Bila je to godina koja je na Regazzonija bacila sjenu zbog brojnih nesreća, ali ujedno i godina koja ga je lansirala u Europu.
31. prosinca 1968. potpisuje ugovor s Ferrarijem za cijelu 1969. Postigao je cilj kojemu su težili mnogi vozači. 7. ožujka pobjeđuje u Parizu na Trofeju Martini Vitesse 1968. zajedno s Rindtom i Stewartom. Intenzivno sudjeluje u ispitivanju Ferrarijevog jednosjeda za Formulu 2 s kojim debitira u Thruxtonu, ali bez ikakvog rezultata. Ferrari koji je 1968. dominirao na argentinskoj Temporadi napravio je automobil koji je bio inferiorniji od svojih konkurenata, pa je Regazzoni samo u rijetkim prigodama s njime sudjelovao u utrkama. Zahvaljujući Ferrarijevu pristanku Regazzoni je nastavio nastupati u Formuli 2 na Tecnu. Na Velikoj nagradi Mediterana u Pergusi na treningu je ostvario najbolje vrijeme, ali je u utrci zbog problema s motorom četvrti, što je ujedno i njegov najbolji rezultat godine. 1970. sezona je Regazzonijevih velikih uspjeha. S Tecnom osvaja europsko prvenstvo zahvaljujući pobjedama u Hockenheimu, Rouenu, Enni i Imoli. U posljednjoj utrci u Hockenheimu je drugi, poslije spektakularne nesreće s Dieterom Questerom (BMW). Luciano Pederzani, jedan od braće vlasnika Tecna priznao je da njihova šasija nije na razini Lotusove i BMW-ove te da je naslov osvojen isključivo zahvaljujući Regazzonijevoj volji i trudu.
21. lipnja 1970. debitira četvrtim mjestom u Formuli 1 na Ferrariju 312 B, na Velikoj nagradi Nizozemske u Zandvoortu. četvrti je ponovno u Velikoj Britaniji poslije velike borbe s Hulmom. U Austriji je drugi iza momčadskog kolege Ickxa, premda je postavio novi rekord kruga. Potom je uslijedila utrka u Monzi. Osim talijanske publike gladne pobjede na stazu su pristigli i brojni gledatelji iz Švicarske. Regazzoni se pokazao na visini zadatka i uspješno je odolijevao Stewartovim i Beltoiseovim napadima. Uspio je oboriti rekord kruga i utrke. Istoga je dana u čast svoje prve pobjede u Formuli 1 počastio cjelokupnu Ferrarijevu momčad večerom u hotelu. Regazzoni je čak odbio dati i intervju za RAI, ostavši sa svojim mehaničarima sve do kasno u noć. Do kraja sezone osvojio je još druga mjesta u Kanadi i Meksiku, pa je svoju prvu sezonu u Formuli 1 zaključio trećim mjestom i sa 33 osvojena boda.
1971. i dalje je u momčadi s Jackyjem Ickxom, no sezona nije bogata rezultatima poput prethodne. Najbolji su mu rezultati treća mjesta u Južnoj Africi, Nizozemskoj i Njemačkoj. Uz šesto mjesto u Watkins Glenu ukupno je sedmi s trinaest osvojenih bodova. Osim ovih rezultata, potrebno je spomenuti i pobjedu na Utrci prvaka u Brands Hatchu. 1972. sezonu počinje četvrtim mjestom u Argentini. Treći je u Španjolskoj, drugi u Njemačkoj, peti u Kanadi, te ukupno šesti s petnaest osvojenih bodova. Na Velikoj nagradi Italije u Monzi ponovno mu se smiješila pobjeda. No, zbog neopreznosti Carlosa Pacea koji se vratio na stazu poslije jednoga okretanja sudar između njega i Regazzonija bio je neizbježan. Nastupa i u utrkama proizvođača na Ferrariju 312 P, pridonoseći tako njegovoj pobjedi. Utrke prototipova nikada ga nisu oduševljavale i u njima je nastupao više zbog nužde nego li pravoga zadovoljstva U prvim godinama u Ferrariju, osim što je naišao na Ickxa koji ga nije podnosio, nije imao na raspolaganju automobil na razini svojih konkurenata.
1973. Jacky Ickx uspio je uvjeriti Enza Ferrarija da ga ostavi samoga u momčadi. Regazzoni je tako ostao slobodan, što je Marlboro dočekao raširenih ruku i doveo ga u BRM Louisa Stanleyja. Regazzoni je uzvratio odličnom vožnjom već na prvoj utrci u Argentini, gdje je startao s najboljeg startnog mjesta. No, tehničke mogućnosti momčadi bile su prilično skromne i njegov 12-cilindrični BRM donosi mu samo šesta mjesta u Brazilu i Austriji. Na utrci u Južnoj Africi puknuo je ovjes na automobilu pa se Regazzoni sudario s Hailwoodom i završio u ogradi u gorećem automobilu iz kojega ga je izvukao upravo Hailwood. Probudio se u bolnici s opeklinama po rukama. U prvenstvu prototipova nastupa za Alfu. Kontakti s Ferrarijem nisu se zapravo nikada do kraja ugasili. U međuvremenu je u Ferrari došao i Luca di Montezemolo koji je iz momčadi odstranio “belgijsku vedetu” i 1974. ponovno doveo Regazzonija. Kao drugoga vozača namjeravao je dovesti Jariera koji Regazzoniju nije bio nimalo po volji, pa je on sâm predložio Laudu, svojega momčadskog kolegu u BRM-u. Regazzoni je držao Laudu trenutno najboljim mladim vozačem. No, Lauda nije iskazivao dužno poštovanje prema Regazzoniju onako kao što je on činio prema Ickxu. Uglavnom je bolje pripremljen automobil završavao u Laudinim rukama, kao što je bio slučaj i s boljim gumama.
Poslije Regazzonijevog drugog mjesta u Brazilu i Španjolskoj, Lauda u Monaku starta s najboljega startnoga mjesta, a odmah do njega je Regazzoni. Upravo je u Montecarlu Regazzoni “pročitao” Ferrarijeve namjere da svim silama pomogne Laudi. Regazzoni se nalazio na čelu utrke, no Lauda ga je neprestano napadao, pa se ovaj okrenuo i završio utrku na četvrtome mjestu. U nastavku sezone drugi je u Nizozemskoj, treći u Francuskoj i četvrti u Velikoj Britaniji. Pobjedu po kiši u Nürburgringu ostvario je bježeći svojim pratiteljima šesnaest sekundi po krugu. Unatoč tome, ništa se u Ferrariju nije promijenilo, a Lauda je i dalje uživao privilegirani status. U Austriji se Regazzoni morao zaustaviti u boksu i tako završiti utrku tek na petome mjestu. U Monzi je njegov Ferrari bio opremljen eksperimentalnim motorom koji se “predao” u četrdesetome krugu kada se Regazzoni nalazio na čelu utrke. Tako je osvajanje naslova dovedeno u pitanje i glavnim je favoritom postao Fittipaldi čiji se Cosworth rijetko kvario, dok je Ferrarijev bokser imao velikih problema s podmazivanjem. Do kraja sezone Regazzoni je uspio osvojiti samo drugo mjesto u Kanadi, pa je naslov pripao Fittipaldiju na McLarenu koji je osvojio jednak broj bodova kao i Regazzoni (52).
1975. nastupa u sjeni Nikija Laude, kao drugi vozač u momčadi. Regazzoni ipak pobjeđuje u Monzi, obarajući rekord kruga i utrke. Treći je u Švedskoj i Nizozemskoj, a četvrti u Argentini i Brazilu. U belgijskom Zolderu osvaja peto mjesto i vozi najbrži krug. Na kraju godine osvaja 25 bodova i peto mjesto. 1976. na početku sezone pobjeđuje u Long Beachu. Znakovito je da na toj utrci nije bio nazočan di Montezemolo. Potom je drugi u Belgiji, Nizozemskoj i Italiji. Konačni je rezultat isti kao i protekle godine. Od Velike nagrade Italije postalo je jasno da će 1977. u momčad doći Argentinac Reutemann. Regazzoniju je Ferrarijevo čelništvo i dalje davalo lažna obećanja i nade. Clay je odbio ponudu Marlbora da prijeđe u McLaren kao kolega Jamesu Huntu. Nekoliko tjedana kasnije pružila mu se prigoda da prijeđe u Brabham, ali se on uvijek nadao Ferrarijevu pozivu. Jedine mogućnosti koje su mu preostale na kraju sezone bile su Shadow i Ensign. Poslije više od 80-ak utrka odvoženih za Ferrari Regazzoni je potpisao za Ensign. Morris Nunn, vlasnik Ensigna stavio mu je na raspolaganje najbolji materijal kojim je raspolagao, no to nije bilo ni u kojem slučaju dovoljno da se ravnopravno nosi s drugim momčadima. Regazzonija prate uglavnom odustajanja, a u Montecarlu i Velikoj Britaniji ne uspijeva se kvalificirati za utrku. Najbolji su mu rezultat peta mjesta u Italiji i SAD-u te šesto mjesto u Argentini. Nastupa i u kvalifikacijama za 500 milja Indianapolisa koje mu nisu ostale u dobrom sjećanju. Tijekom prvih treninga na njegovom McLarenu-Offy ispao je kotač, dok mu je na drugom puknuo ovjes, pa je skoro u potpunosti uništio svoj automobil. U utrci je startao iz pretposljednjega reda i nakon što se vozio na 25. mjestu u 35. minuti odustaje zbog gubitka goriva.
1978. godina rezultatski je slična prethodnoj. Za Shadow osvaja peta mjesta u Brazilu i Švedskoj. 1979. prelazi u Williams koji je zahvaljujući arapskom sponzorstvu zrakoplovne kompanije Saudia i TAG-u u vlasništvu Monseura Ojjeaha uspio pripremiti vrlo dobar automobil. Premda je Regazzoni drugi vozač, donosi Williamsu prvu pobjedu na Velikoj nagradi Velike Britanije. Uz drugo mjesto u Montecarlu i Njemačkoj te treće u Italiji i Kanadi, na pragu svog petog desetljeća osvaja ukupno peto mjesto. No to nije dovoljno da uvjeri Franka Williamsa da ga potvrdi za svojega vozača i sljedeće godine. Stoga se 1980. ponovno vraća u Ensign. U prvim dvjema utrkama u Argentini i Brazilu odustaje, a u Južnoj je Africi deveti. Slijedi potom kobni pedeseti krug na gradskoj stazi u kalifornijskom Long Beachu u kojemu Regazzoni ostaje bez kočnica, završava u zidu i ostaje paraliziran u nogama. Poslije brojnih operacija i dugotrajnog oporavka povremeno sudjeluje u utrkama sportskih automobila, a sudjelovao je i na raidu Pariz – Dakar. 1995. nastupio je na rallyju starih automobila London – Meksiko. 1996. FIA mu je odbila zahtjev za izdavanje licencije za nastup u svjetskom prvenstvu sportskih automobila.
Statistika:
Aktivne godine:1970-1980
Momcadi: Ferrari (1970-72, 74-76),
BRM (1973),
Ensign (1977, 80),
Shadow (1978),
Williams (1979)
Utrke:139
Pobjede:5
Pole pozicija:5
Podiji:28
Bodovi u karijeri:212
Prvenstva:0(drugi 1974)
Playboy, plesač, nogometaš, tenisač i, u izgubljenom vremenu, vozač”. Tako je Enzo Ferrari definirao Claya Regazzonija. Smatrao ga je velikim, ali ne i najvećim vozačem. U Mendrisiju blizu rodnoga Lugana njegov je otac uz velika odricanja podignuo autolimarsku radionicu za- jedno s još jednim partnerom. Ova je radionica trebala dati zaposlenje nekima od petorice sinova koliko ih je bilo u obitelji. Poslije završene pučke škole Clay je svakodnevno počeo putovati od Lugana do Mendrisija, gdje je pod strogim nadzorom svojega oca izučio autolimarski obrt. Poslije završenog šegrtovanja u dobi od 22 godine počeo je pohađati restoran Galleria u Luganu u kojemu su se okupljali mnogi od njegovih prijatelja zaljubljenika u auto-utrke. U tom je razdoblju u Luganu osnovana tvrtka SAR-Ticino jedan od ogranaka istoimene švicarsko-njemačke udruge koja je trebala štititi prava vozača utrka i raditi na odgoju novih nada. Članovi te udruge bili su vlasnik restorana Tommy Spychiger, Abarthov i Porscheov vozač te Silvio Moser koji je tih godina počinjao svoju karijeru, najprije na Volvu, a potom na starome Jaguaru XK 120 C. Clay, zahvaljujući svojemu zvanju i znanju počinje pripremati Austin Sprite, dobiva vozačku licenciju i 1963. počinje sudjelovati u brdsko-brzinskim utrkama. Tijekom godine pohađa i tečaj vožnje u Monthléryju koji organizira švicarski auto-klub.
1964. na Morris-Cooperu drugi je u klasi na slalomu u Payerneu, a treći u Kanderstegu i Schauinslandu. Sva su ova natjecanja bila važeća za švicarsko prvenstvo. Početkom 1965. postaje članom momčadi Martinelli-Sonvico Racing Team i pribavlja De Tomaso Formule 3. Ponovno pohađa školu vožnje u Monthléryju, ovoga puta na Moserovom Brabhamu Formule 3. Svoj prvi uspjeh s De Tomasom postiže u Francuskoj, gdje je šesti u Magny-Coursu. Nakon što je prodao De Tomasa kupuje Brabham koji uništava prigodom izlijetanja na utrci u Caserti. 22. kolovoza debitira na Hondi 600 u Švicarskoj, u brdskoj utrci Les Rangiers. S Brabhamom Formule 2 sudjeluje na Zlatnome kupu u Siracusi, s istim ishodom, kao i ranije u Caserti. 1966. počinje utrkama na argentinskoj Temporadi, bez značajnijih rezultata. Mnogo važnije od tadašnjih rezultata bilo je prijateljstvo s Fangiom koje je trajalo sve do smrti peterostrukog svjetskog prvaka. Potom je sedmi u Pau u utrci Formule 3 te šesti u Eiffelovoj utrci Formule 2 u Nürburgringu. U Monzi na Kupu autodroma Formule 3 lakše je ozlijeđen u nesreći. Krajem rujna poziva ga bolonjska tvrtka Tecno koja je odnedavno počela konstruirati jednosjede Formule 3.
1967. vraća se na Temporadu Argentina. Najbolji mu je rezultat šesto mjesto u drugoj utrci. No, u trećoj utrci ponovno je uvučen u nesreću. Vraća se u Europu i s Tecnom sudjeluje u utrkama Formule 3, ali i dalje bez značajnijih rezultata. U Caserti je ponovno uvučen u nesreću u kojoj pogibaju Geki Russo i Fehr. 1. listopada drugi je na Europskome trofeju, utrci Formule 3 održanoj u Hockenheimu. Zahvaljujući još osmome mjestu koje je u toj utrci osvojio Moser, Švicarska je osvojila naslov europskog prvaka. 12. studenog napokon dolazi i prva pobjeda u utrci Formule 3 u Jarami. Tako je jedna ne odveć sretna sezona okončana pobjedom. 1968. postaje vozačem-kolaudatorom Tecna, tvrtke s velikim ambicijama u Formuli 2. Regazzoni tako počinje s ispitivanjima Tecnovog automobila na stazama u Modeni i Vallelungi. I upravo na stazi u Vallelungi Regazzoni ostvaruje 19. ožujka svoju drugu pobjedu u Formuli 3. Krajem ožujka na Velikoj nagradi Barcelone u Montjuichu debitira Tecno Formule 2. Regazzoni je na treningu ostvario diskretan rezultat, a u utrci je odustao poslije sudara s Irwinom. Potom se vraća utrkama Formule 3 i u Monzi osvaja drugo mjesto.
U međuvremenu stiže poziv od Enza Ferrarija za nastup s modelom Dino u Hockenheimu, ali ga Regazzoni nije mogao prihvatiti. Pobjeđuje na Trofeju Europe u Hockenheimu (neslužbenom momčadskom prvenstvu Formule 3) i zajedno s Dublerom ponovno osvaja Trofej za Švicarsku. U nastavku sezone posve}uje se isključivo utrkama Formule 2, gdje je šesti u Pau, peti u Jarami i treći u Crystal Palacu. Niti ta sezona nije prošla bez nesreća, pa je u utrci Formule 3 u Montecarlu završio pod ogradom i samo zahvaljujući sreći nije zadobio niti jednu ogrebotinu. U Monzi, na Velikoj nagradi Lotterije Formule 2 diskvalificiran je diskutabilnom odlukom direktora utrke u trenutku kada se nalazio na čelu. U Zandvoortu je ponovno uvučen u sudar s Lambertom. Regazzoni je prošao neozlijeđen dok je nesretni Lambert poginuo na mjestu. Potom, poslije četvrtoga mjesta na Velikoj nagradi Mediterana ponovno je prisiljen na odustajanje u Hockenheimu zbog sudara sa Siffertom. Odustajanja ga prate u Vallelungi i Albiju zbog kvara na motoru i izlijetanja bez posljedica. Godinu zaključuje sudjelovanjem na Temporadi Argentina, gdje je četvrti u prvim dvjema utrkama u Buenos Airesu i Cordobi, šesti u San Juanu, dok je odustao u posljednjoj utrci u Buenos Airesu. Bila je to godina koja je na Regazzonija bacila sjenu zbog brojnih nesreća, ali ujedno i godina koja ga je lansirala u Europu.
31. prosinca 1968. potpisuje ugovor s Ferrarijem za cijelu 1969. Postigao je cilj kojemu su težili mnogi vozači. 7. ožujka pobjeđuje u Parizu na Trofeju Martini Vitesse 1968. zajedno s Rindtom i Stewartom. Intenzivno sudjeluje u ispitivanju Ferrarijevog jednosjeda za Formulu 2 s kojim debitira u Thruxtonu, ali bez ikakvog rezultata. Ferrari koji je 1968. dominirao na argentinskoj Temporadi napravio je automobil koji je bio inferiorniji od svojih konkurenata, pa je Regazzoni samo u rijetkim prigodama s njime sudjelovao u utrkama. Zahvaljujući Ferrarijevu pristanku Regazzoni je nastavio nastupati u Formuli 2 na Tecnu. Na Velikoj nagradi Mediterana u Pergusi na treningu je ostvario najbolje vrijeme, ali je u utrci zbog problema s motorom četvrti, što je ujedno i njegov najbolji rezultat godine. 1970. sezona je Regazzonijevih velikih uspjeha. S Tecnom osvaja europsko prvenstvo zahvaljujući pobjedama u Hockenheimu, Rouenu, Enni i Imoli. U posljednjoj utrci u Hockenheimu je drugi, poslije spektakularne nesreće s Dieterom Questerom (BMW). Luciano Pederzani, jedan od braće vlasnika Tecna priznao je da njihova šasija nije na razini Lotusove i BMW-ove te da je naslov osvojen isključivo zahvaljujući Regazzonijevoj volji i trudu.
21. lipnja 1970. debitira četvrtim mjestom u Formuli 1 na Ferrariju 312 B, na Velikoj nagradi Nizozemske u Zandvoortu. četvrti je ponovno u Velikoj Britaniji poslije velike borbe s Hulmom. U Austriji je drugi iza momčadskog kolege Ickxa, premda je postavio novi rekord kruga. Potom je uslijedila utrka u Monzi. Osim talijanske publike gladne pobjede na stazu su pristigli i brojni gledatelji iz Švicarske. Regazzoni se pokazao na visini zadatka i uspješno je odolijevao Stewartovim i Beltoiseovim napadima. Uspio je oboriti rekord kruga i utrke. Istoga je dana u čast svoje prve pobjede u Formuli 1 počastio cjelokupnu Ferrarijevu momčad večerom u hotelu. Regazzoni je čak odbio dati i intervju za RAI, ostavši sa svojim mehaničarima sve do kasno u noć. Do kraja sezone osvojio je još druga mjesta u Kanadi i Meksiku, pa je svoju prvu sezonu u Formuli 1 zaključio trećim mjestom i sa 33 osvojena boda.
1971. i dalje je u momčadi s Jackyjem Ickxom, no sezona nije bogata rezultatima poput prethodne. Najbolji su mu rezultati treća mjesta u Južnoj Africi, Nizozemskoj i Njemačkoj. Uz šesto mjesto u Watkins Glenu ukupno je sedmi s trinaest osvojenih bodova. Osim ovih rezultata, potrebno je spomenuti i pobjedu na Utrci prvaka u Brands Hatchu. 1972. sezonu počinje četvrtim mjestom u Argentini. Treći je u Španjolskoj, drugi u Njemačkoj, peti u Kanadi, te ukupno šesti s petnaest osvojenih bodova. Na Velikoj nagradi Italije u Monzi ponovno mu se smiješila pobjeda. No, zbog neopreznosti Carlosa Pacea koji se vratio na stazu poslije jednoga okretanja sudar između njega i Regazzonija bio je neizbježan. Nastupa i u utrkama proizvođača na Ferrariju 312 P, pridonoseći tako njegovoj pobjedi. Utrke prototipova nikada ga nisu oduševljavale i u njima je nastupao više zbog nužde nego li pravoga zadovoljstva U prvim godinama u Ferrariju, osim što je naišao na Ickxa koji ga nije podnosio, nije imao na raspolaganju automobil na razini svojih konkurenata.
1973. Jacky Ickx uspio je uvjeriti Enza Ferrarija da ga ostavi samoga u momčadi. Regazzoni je tako ostao slobodan, što je Marlboro dočekao raširenih ruku i doveo ga u BRM Louisa Stanleyja. Regazzoni je uzvratio odličnom vožnjom već na prvoj utrci u Argentini, gdje je startao s najboljeg startnog mjesta. No, tehničke mogućnosti momčadi bile su prilično skromne i njegov 12-cilindrični BRM donosi mu samo šesta mjesta u Brazilu i Austriji. Na utrci u Južnoj Africi puknuo je ovjes na automobilu pa se Regazzoni sudario s Hailwoodom i završio u ogradi u gorećem automobilu iz kojega ga je izvukao upravo Hailwood. Probudio se u bolnici s opeklinama po rukama. U prvenstvu prototipova nastupa za Alfu. Kontakti s Ferrarijem nisu se zapravo nikada do kraja ugasili. U međuvremenu je u Ferrari došao i Luca di Montezemolo koji je iz momčadi odstranio “belgijsku vedetu” i 1974. ponovno doveo Regazzonija. Kao drugoga vozača namjeravao je dovesti Jariera koji Regazzoniju nije bio nimalo po volji, pa je on sâm predložio Laudu, svojega momčadskog kolegu u BRM-u. Regazzoni je držao Laudu trenutno najboljim mladim vozačem. No, Lauda nije iskazivao dužno poštovanje prema Regazzoniju onako kao što je on činio prema Ickxu. Uglavnom je bolje pripremljen automobil završavao u Laudinim rukama, kao što je bio slučaj i s boljim gumama.
Poslije Regazzonijevog drugog mjesta u Brazilu i Španjolskoj, Lauda u Monaku starta s najboljega startnoga mjesta, a odmah do njega je Regazzoni. Upravo je u Montecarlu Regazzoni “pročitao” Ferrarijeve namjere da svim silama pomogne Laudi. Regazzoni se nalazio na čelu utrke, no Lauda ga je neprestano napadao, pa se ovaj okrenuo i završio utrku na četvrtome mjestu. U nastavku sezone drugi je u Nizozemskoj, treći u Francuskoj i četvrti u Velikoj Britaniji. Pobjedu po kiši u Nürburgringu ostvario je bježeći svojim pratiteljima šesnaest sekundi po krugu. Unatoč tome, ništa se u Ferrariju nije promijenilo, a Lauda je i dalje uživao privilegirani status. U Austriji se Regazzoni morao zaustaviti u boksu i tako završiti utrku tek na petome mjestu. U Monzi je njegov Ferrari bio opremljen eksperimentalnim motorom koji se “predao” u četrdesetome krugu kada se Regazzoni nalazio na čelu utrke. Tako je osvajanje naslova dovedeno u pitanje i glavnim je favoritom postao Fittipaldi čiji se Cosworth rijetko kvario, dok je Ferrarijev bokser imao velikih problema s podmazivanjem. Do kraja sezone Regazzoni je uspio osvojiti samo drugo mjesto u Kanadi, pa je naslov pripao Fittipaldiju na McLarenu koji je osvojio jednak broj bodova kao i Regazzoni (52).
1975. nastupa u sjeni Nikija Laude, kao drugi vozač u momčadi. Regazzoni ipak pobjeđuje u Monzi, obarajući rekord kruga i utrke. Treći je u Švedskoj i Nizozemskoj, a četvrti u Argentini i Brazilu. U belgijskom Zolderu osvaja peto mjesto i vozi najbrži krug. Na kraju godine osvaja 25 bodova i peto mjesto. 1976. na početku sezone pobjeđuje u Long Beachu. Znakovito je da na toj utrci nije bio nazočan di Montezemolo. Potom je drugi u Belgiji, Nizozemskoj i Italiji. Konačni je rezultat isti kao i protekle godine. Od Velike nagrade Italije postalo je jasno da će 1977. u momčad doći Argentinac Reutemann. Regazzoniju je Ferrarijevo čelništvo i dalje davalo lažna obećanja i nade. Clay je odbio ponudu Marlbora da prijeđe u McLaren kao kolega Jamesu Huntu. Nekoliko tjedana kasnije pružila mu se prigoda da prijeđe u Brabham, ali se on uvijek nadao Ferrarijevu pozivu. Jedine mogućnosti koje su mu preostale na kraju sezone bile su Shadow i Ensign. Poslije više od 80-ak utrka odvoženih za Ferrari Regazzoni je potpisao za Ensign. Morris Nunn, vlasnik Ensigna stavio mu je na raspolaganje najbolji materijal kojim je raspolagao, no to nije bilo ni u kojem slučaju dovoljno da se ravnopravno nosi s drugim momčadima. Regazzonija prate uglavnom odustajanja, a u Montecarlu i Velikoj Britaniji ne uspijeva se kvalificirati za utrku. Najbolji su mu rezultat peta mjesta u Italiji i SAD-u te šesto mjesto u Argentini. Nastupa i u kvalifikacijama za 500 milja Indianapolisa koje mu nisu ostale u dobrom sjećanju. Tijekom prvih treninga na njegovom McLarenu-Offy ispao je kotač, dok mu je na drugom puknuo ovjes, pa je skoro u potpunosti uništio svoj automobil. U utrci je startao iz pretposljednjega reda i nakon što se vozio na 25. mjestu u 35. minuti odustaje zbog gubitka goriva.
1978. godina rezultatski je slična prethodnoj. Za Shadow osvaja peta mjesta u Brazilu i Švedskoj. 1979. prelazi u Williams koji je zahvaljujući arapskom sponzorstvu zrakoplovne kompanije Saudia i TAG-u u vlasništvu Monseura Ojjeaha uspio pripremiti vrlo dobar automobil. Premda je Regazzoni drugi vozač, donosi Williamsu prvu pobjedu na Velikoj nagradi Velike Britanije. Uz drugo mjesto u Montecarlu i Njemačkoj te treće u Italiji i Kanadi, na pragu svog petog desetljeća osvaja ukupno peto mjesto. No to nije dovoljno da uvjeri Franka Williamsa da ga potvrdi za svojega vozača i sljedeće godine. Stoga se 1980. ponovno vraća u Ensign. U prvim dvjema utrkama u Argentini i Brazilu odustaje, a u Južnoj je Africi deveti. Slijedi potom kobni pedeseti krug na gradskoj stazi u kalifornijskom Long Beachu u kojemu Regazzoni ostaje bez kočnica, završava u zidu i ostaje paraliziran u nogama. Poslije brojnih operacija i dugotrajnog oporavka povremeno sudjeluje u utrkama sportskih automobila, a sudjelovao je i na raidu Pariz – Dakar. 1995. nastupio je na rallyju starih automobila London – Meksiko. 1996. FIA mu je odbila zahtjev za izdavanje licencije za nastup u svjetskom prvenstvu sportskih automobila.
Statistika:
Aktivne godine:1970-1980
Momcadi: Ferrari (1970-72, 74-76),
BRM (1973),
Ensign (1977, 80),
Shadow (1978),
Williams (1979)
Utrke:139
Pobjede:5
Pole pozicija:5
Podiji:28
Bodovi u karijeri:212
Prvenstva:0(drugi 1974)
Bilo je lijepo dok je trajalo...
24.7.2009-5.5.2013
24.7.2009-5.5.2013
- A.Senna
- Početnik
- Postovi: 301
- Pridružen/a: 11 tra 2008, 13:40
Re: Vozači kroz povijest
Evo,koga zanima astrologija poznatijih f1 vozaca u povijesti,vecinom poginulih,procitajte.
http://www.astrokljuc.com/index.php/nat ... pekti.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.astrokljuc.com/index.php/nat ... pekti.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Biti drugi znaci biti prvi medju gubitnicima....A.Senna